La proposta di una moderna coalizione di centrosinistra aperta alle istanze civiche, ambientaliste, radicali e pentastellate, dovrebbe tenere in conto, in materia di traffico, viabilità, qualità dell’aria, di alcune questioni, irrisolte da decenni. Si tratta di un impegno complesso e lungo da realizzare che deve avere nell’allargamento dell’area pedonalizzata del Centro Storico, nella rivitalizzazione del commercio di prossimità e di qualità e, soprattutto, nella definizione di un sistema parcheggi “a corona” integrato con un frequente ed efficace servizio pubblico, i suoi punti qualificanti. Aggiungiamo a questi assi portanti, la rilevanza di una pista ciclabile ben raccordata e sicura e, per quanto di possibilità dell’Ente Comune, l’incentivazione di mezzi (anche privati) non inquinanti con conseguente miglioramento della qualità dell’aria. Siamo ancora legati a studi tecnici che hanno prodotto egregi lavori su PUMS e PGTU, spesso non presi in considerazione dell’Amministrazione, specie da quella uscente. I molti riferimenti ripresi nel presente articolo sono tratti dalla revisione del 2018 del PUMS curato dalla “TRT engineering” di Milano. Un buon punto di partenza che, però, come si può intendere da alcuni passaggi, è stato rivisto al ribasso in nome di una non meglio definita “libertà di movimento”, in sostanza, libertà di usare l’auto. Una tematica delicata e complessa che, al di là delle poche cose suggerite nella presente scheda, deve trovare unità di intenti fra maggioranze e opposizioni, pena un ulteriore peggioramento della vivibilità e della qualità complessiva della Città di Alessandria. Soprattutto perchè si discute di interventi che avranno la loro definitiva efficacia – in un piano progressivo e organico – solo dopo una quindicina d’anni da “inizio lavori”.
La situazione all’interno degli “spalti”
L’area urbana centrale racchiusa all’interno dell’anello degli Spalti (centro storico) presenta “un reticolo viario di ridotte dimensioni con limiti di capacità e condizionamenti storico/ambientali che mal si conciliano con un esteso e capillare accesso veicolare motorizzato”. E’ sempre il documento di TRT eng. che ci segnala “carenze nella manutenzione stradale (intera piattaforma: carreggiata, marciapiedi, piste ciclabili, segnaletica ecc.)” . Più in generale, sempre avendo presente quanto suggerito dallo Studio in oggetto, la conformazione “storica” dei nodi lungo gli Spalti è poco adatta alle attuali esigenze di gestione dei flussi veicolari e ciclo-pedonali. Le ZTL hanno una durata temporale limitata (dalle 16:00 alle 20:00, in alcune vie tutti i giorni, in altre solo i giorni festivi e prefestivi) e, inoltre, la recente introduzione di una ulteriore tipologia di ZTL “complica la lettura complessiva del sistema”. Si lamenta una sostanziale mancanza di sistemi di controllo del rispetto di ZTL e APU e, non solo: lo stesso “schema” di circolazione del centro storico si presta a percorsi di attraversamento improprio, soprattutto in direzione nord/ sud e viceversa. “Si è in presenza di un importante parcheggio a rotazione in Piazza Libertà in un’area molto centrale” (è sempre lo “Studio” a ricordarcelo, con problemi di conflitti dei percorsi di accesso, con una fruizione ciclopedonale insufficiente e mal collegata; vi è infine la necessità di armonizzare qualsiasi intervento con la qualità storico ambientale del centro storico. E non manca un riferimento , impietoso, alla situazione dei sobborghi: “gli attraversamenti delle frazioni comunali (es. Villa del Foro, Casalbagliano, Cantalupo, San Michele, San Giuliano Vecchio) avvengono su una viabilità storica spesso non adeguata ai flussi di traffico attuali, presentando in questo modo anche problemi sulla sicurezza dei modi ciclopedonali.” Trenta e più anni di gestione approssimativa di tutta la tematica, delicatissima, della “mobilità sostenibile” portano a situazioni di non semplice soluzione.
Il trasporto pubblico
Nei sei anni 2014-2019 è stato confermato in calo il servizio offerto per il trasporto pubblico urbano di linea (-11%), dopo che nel triennio precedente (2012-2014) si era già registrato un calo del 20%. Anche i servizi Eccobus e dedicati (studenti, disabili) sono in calo. Situazione ulteriormente complicata dalle difficoltà legate alla pandemia e ai decreti ben noti. Complessivamente, i servizi di trasporto pubblico sono poco attrattivi, in termini di qualità dei mezzi, percorsi, frequenze e orari di servizio (ancora più grave nei giorni festivi), come pure per “regolarità”. Le fermate sono legate a percorsi non ottimali e soffrono di scarsa manutenzione (pensiline, dotazioni di routine, segnaletica, informazioni ai passeggeri). Molto grave la mancanza di corsie preferenziali e percorsi dedicati ai mezzi pubblici: in questo modo il trasporto pubblico soffre degli stessi fenomeni di congestione del traffico veicolare, anzi ne subisce contraccolpi definitivi. In ambito extraurbano l’offerta e la “chiarezza del servizio” è altrettanto lacunosa (numero di corse, arco di servizio feriale/festivo, orari). Nonostante l’infrastruttura moderna e le relazioni disponibili, le connessioni ferroviarie, soprattutto di media percorrenza (es. Milano) sono di bassa qualità. Alcuni collegamenti storici, come quella con l’Emilia e l’asse Bologna – Firenze, scontano infine scelte penalizzanti per l’area alessandrina, costringendo a triangolazioni forzate con Milano.
Note su “tariffe” e “modalità di sosta”
La tariffazione della sosta nella sua semplicità (due sole tariffe orarie diverse in funzione della zona) non sempre è coerente con un sistema di disincentivo progressivo dell’accesso con l’auto negli ambiti urbani più delicati e pregiati; disincentivo più volte evocato, sia a destra che a sinistra nei programmi di rito, ma mai realmente affrontato in modo serio. Inoltre le tariffe, molto basse (così nel documento “TRT engineering”) non sono in grado di disincentivare l’utilizzo dell’auto per l’accesso al centro. L’offerta di posti su strada nel centro storico comporta una elevata occupazione di superficie pubblica (“pur a fronte di una buona dotazione di parcheggi a pagamento in struttura” secondo lo Studio TRT). E ancora, il livello di occupazione degli spazi di sosta in quasi tutti gli ambiti indagati, nella “punta” mattutina, è prossimo alla saturazione, mentre la situazione è migliore il pomeriggio e la notte. A parte criticità puntuali e circoscritte, quasi tutte le zone presentano una notevole riserva di capacità (ad eccezione dell’ambito “Pista”, dove rimane una notevole pressione di sosta durante tutto l’arco della giornata). Anche in questo caso il rilievo finale è tutto da riferirsi all’ultima stesura del documento a firma TRT eng.
I percorsi ciclabili
E’ inderogabile l’esigenza di mettere in sicurezza i percorsi ciclabili esistenti, mediante interventi (a volte anche solo puntuali), volti alla risoluzione di attraversamenti, punti di discontinuità, tratti a sezione inadeguata. Siamo in presenza, comunque, di una limitata copertura ciclabile del territorio comunale (quartieri del capoluogo a sud della ferrovia, connessioni con i sobborghi). “Anche ad un primo esame emerge la presenza di conflitti tra le diverse componenti di mobilità (pedoni, ciclisti, autoveicoli) nel centro storico, a minore traffico, e su quella a servizio delle zone residenziali. Al contrario di altre città italiane ed estere di pari grandezza e simile andamento altimetrico è molto evidente la mancanza di servizi a supporto della ciclabilità (velostazioni, parcheggi, piste con semafori dedicati ecc.). (TRT cit. p. 17)” . Cosa aggiungere di più?
Viabilità e Parcheggi
Su questo particolare, e delicato, argomento risulta utile riprendere il punto XX del programma della uscente “Giunta Cuttica”, esattamente alla voce “ Viabilità”. Ciò che si scrive e non si fa, a volte, vale più di cento proclami. Nel passaggio segnalato si fa riferimento ad “una città rapida, efficiente, raggiungibile, a misura del cittadino, considerate però le diverse esigenze delle zone residenziali e commerciali. “. Ecco, abbiamo l’impressione che la parte conclusiva del periodo sia quella determinante: le esigenze di commercianti e residenti, se non indirizzate e motivate, portano all’immobilismo. E quest’opera di motivazione e sensibilizzazione è, purtroppo , completamente mancata. Non solo, sempre nello stesso “punto XX”, ci si esprime in modo perentorio rispetto a aree di sosta, parcheggi e aree pedonali. “Una città dove ci siano spazi pedonali e parcheggi che non penalizzino la città ma che la valorizzino. In particolare tra le azioni principali che riguardano la viabilità viene proposto di creare un “piano di interventi – condivisi con la cittadinanza – finalizzati all’agevolazione del traffico e della sosta” e di giungere all’ “implementazione del piano della mobilità per giungere al coordinamento delle diverse iniziative nei settori dei trasporti, della sosta, delle zone a traffico limitato, degli orari degli uffici, delle scuole e del commercio”. Non siamo noi ad averlo scritto ma, ci teniamo a ribadirlo, ne condividiamo complessivamente il contenuto. Peccato che sia rimasto praticamente disatteso… . Vengono poi identificate una serie di azioni riguardanti i parcheggi di particolare importanza: “il centro storico, con il commercio, il residenziale e i servizi, assume una valenza primaria; obiettivo precipuo, pertanto, è il recupero della vita in centro, anche attraverso il piano parcheggi, il cui obiettivo finale è quello della riduzione della sosta su strada”. Viene proposta la “realizzazione di nuovi parcheggi, a servizio del centro cittadino (la costruzione del parcheggio di piazza Garibaldi sarà oggetto di attenta valutazione)”. Un notissimo comico ciociaro scomparso qualche anno fa avrebbe aggiungo “E cche vvor di’?” , che significa? Persino sull’annosa querelle riguardante Piazza Garibaldi non si avevano le idee chiare o, molto più semplicemente, le pendenze legali ancora valide e valutazioni diverse (fra i partiti di maggioranza) rispetto all’utilità del parcheggio sotterraneo combinato con negozi e altro, ne consigliavano il congelamento. Come sempre, come da troppo tempo a questa parte succede in questa onorevolissima città, la frase conclusiva è sempre la stessa: “Qualcuno ci penserà”. Così come c’erano, sempre nel documento programmatico della Giunta uscente, accenni riguardanti le trattative per il recupero dell’area della stazione ferroviaria, addirittura con la redazione di un “piano per la realizzazione dei “fast park” (strutture leggere a due piani), con il coinvolgimento delle diverse amministrazioni proprietarie dei siti ove ubicarli (parcheggi Berlinguer, ACI, FFSS). Proclami che hanno prodotto poco sul campo e che, di fatto, hanno permesso agli Enti a cui vanno bene le cose così come stanno….di continuare a dormire sogni tranquilli.
Alto il tasso di motorizzazione privato, scarso utilizzo del trasporto pubblico
Il tasso di motorizzazione auto, seppur in linea con la media a livello nazionale (60 auto ogni 100 abitanti), risulta elevato se confrontato con il valore medio delle città europee (45 auto/100 abitanti) passato nei quasi due anni pandemici addirittura ad una media EU di soli 36 veicoli ogni 100 abitanti. Da segnalare in ambito urbano, la quota di utilizzo del “privato” supera abbondantemente la metà del totale degli spostamenti sistematici ( 59,5 %). Tale valore cresce ad oltre il 70% se si considerano gli spostamenti di scambio con il territorio circostante. Il trasporto pubblico soddisfaceva il 10,6% degli spostamenti urbani (spostamenti sistematici 2011) passati all’8 per cento nel 2018. A conferma del fatto che, negli ultimi anni, a causa della costante riduzione dei servizi offerti, i passeggeri del trasporto pubblico urbano sono ulteriormente diminuiti.
Sul tasso di incidentalità e sulla qualità dell’aria
Il tasso di incidentalità (ma per fortuna non quello di mortalità) è sensibilmente superiore alla media regionale e nazionale (fonte TRT 2018). Per quanto concerne la localizzazione degli incidenti stradali, gli ambiti di maggior criticità sono rappresentati dagli Spalti, viale Milite Ignoto e via Marengo. I dati sulla qualità dell’aria restituiscono un quadro non particolarmente positivo, dal momento che spesso “i limiti di legge vengono superati o avvicinati.”
Gravi ritardi nell’aggiornamento del PGTU e PUMS di Alessandria
Nel suo programma il Sindaco uscente aveva posto fra gli obiettivi principali quello di un rinnovamento della città quale elemento fondamentale per una rinascita dinamica dell’economia locale e per il miglioramento della qualità della vita dei suoi abitanti. Tale rinnovamento sarebbe dovuto passare anche attraverso una riqualificazione degli spazi pubblici e della “mobilità” che porti verso la riduzione dell’inquinamento ambientale, la creazione di un sistema di città in cui il trasporto pubblico, le auto, le biciclette e i pedoni diano vita a modelli di convivenza urbana d’avanguardia. Fatto che non è avvenuto e che ha condannato il centro urbano, i suoi sobborghi e tutto l’hinterland ad una ulteriore condizione di marginalità e poco interesse.
Sulla carta veniva data particolare attenzione (sempre dall’amministrazione uscente) al rapporto tra accessibilità e fruibilità urbana nell’ambito di un rilancio del turismo a del tessuto economico e commerciale locale. Altra questione delicatissima rimasta, in sostanza, elusa. Tale rinnovamento sarebbe dovuto passare anche attraverso una riqualificazione degli spazi pubblici e della mobilità in modo da portare verso la riduzione dell’inquinamento ambientale, la creazione di un sistema di città in cui il trasporto pubblico, le auto, le biciclette e i pedoni diano vita a modelli di convivenza urbana d’avanguardia. Esattamente il contrario di quanto ci stiamo trovando davanti.
Obiettivi e linee di indirizzo
Giusto a titolo informativo e per ricordare questioni importanti, spesso ignorate, facciamo presente che l’Amministrazione Comunale di Alessandria ha tra i suoi obiettivi e finalità strategiche quella di “assicurare un migliore equilibro tra protezione ambientale e salute, domanda di mobilità e qualità della vita, minimizzando gli impatti per la collettività in termini di inquinamento atmosferico, acustico, congestione e incidentalità”, così come definito nelle azioni del Documento Unico di Programmazione (D.U.P.) 2018-2020. Non solo… è da considerarsi strategico il coordinamento e l’armonizzazione dei principali strumenti in materia di mobilità, energia ed ambiente (con una correlazione/estensione programmatica agli altri ambiti urbanistico edilizio, infrastrutturale, socio economico, sicurezza e informazione, salute, ecc.), in relazione al suddetto D.U.P. e agli obiettivi operativi ivi contenuti. Tutte espressioni riprese direttamente dal D.U.P. citato.
Quindi l’obiettivo prioritario si potrebbe considerare raggiunto solo con la riduzione delle emissioni inquinanti e la promozione di uno sviluppo urbano sostenibile con la riduzione dei consumi energetici. Il tutto accompagnato da un processo partecipativo – di comunicazione, condivisione ed interazione – con i principali stakeholder, garantendo buoni livelli di accessibilità al territorio. Il condizionale è d’obbligo, anche a fronte dei provvedimenti poco incisivi presi fino ad oggi. Diventa pertanto fondamentale sviluppare contestualmente un sistema di azioni in tema di mobilità sostenibile e di sostenibilità energetica, attraverso strumenti programmatori quali il PUMS-PGTU e il Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile (PAES) / Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima (PAESC), e la loro armonizzazione.
Per tutte queste ragioni, la qualità dello spazio pubblico e la città “a rischio zero”, l’accessibilità e la rivitalizzazione del centro storico, l’incentivazione all’utilizzo di auto a basso impatto ambientale, con particolare riguardo all’elettromobilità, e della mobilità ciclabile, il rilancio del trasporto pubblico (con sviluppo dei nodi di interscambio tra le reti lunghe e i servizi urbani) sono azioni-cardine non più rinviabili per portare Alessandria al raggiungimento degli obiettivi strategici precedentemente enunciati. Operazioni contestuali alla riqualificazione urbanistico-edilizia finalizzata all’efficientamento energetico e alla riduzione delle emissioni, come pure alla responsabilizzazione dell’insieme della comunità su temi specifici e sullo sviluppo delle c.d. “buone pratiche”, “
Obiettivi ambiziosi che la Città e il territorio circostante attendono da 30 anni
Obiettivi strategici, quelli descritti, ambiziosi e che partecipano anche al recupero dell’immagine e ad un riposizionamento competitivo della Città e del suo bacino territoriale. Percorsi virtuosi che devono tener conto della possibile evoluzione del sistema città a medio e lungo termine, non limitandosi a analisi e a progetti “chiusi” ma adattabili e implementabili nel tempo, anche attraverso la creazione di un gruppo di lavoro interno al Comune che, con l’appoggio di tecnici esterni e stakeholder, segua, monitori e indirizzi i processi finalizzati al perseguimento di tali obiettivi. Le strategie del PUMS-PGTU di Alessandria sono state , infatti, definite considerando un articolato insieme di elementi che, a partire dagli esiti del quadro conoscitivo e dai sui punti di forza e di debolezza, promuovono la visione della mobilità nella città per il prossimo decennio. In particolare le strategie tengono conto di un insieme di fattori sintetizzati di seguito. (cit Studio TRT. p. 19)”
Quali dovrebbero essere gli obiettivi in dettaglio?
Il sistema degli obiettivi del PUMS-PGTU di Alessandria si articola nelle tre dimensioni del concetto di sostenibilità: ambientale, sociale ed economica a cui si aggiunge quella più specifica del settore mobilità e trasporti, che per brevità definiamo di sostenibilità interna al settore mobilità. Ogni macro-categoria si declina in obiettivi generali e specifici, questi ultimi integrati con quelli richiesti dal già richiamato Decreto 4 agosto 2017 del Ministero Infrastrutture e Trasporti. Il percorso successivo richiederà la traduzione dei singoli obiettivi in indicatori (di natura quantitativa o qualitativa) da impiegare nella fase successiva di attuazione e monitoraggio.
In sintesi i punti principali che vorremmo vedere in un programma del Sindaco che si rispetti. I “faccioni” sui cartelloni elettorali (o sulle pagine web) i “fasso tutto mi” hanno fatto il loro tempo. Ci vuole autorevolezza, competenza, condivisione e capacità di fare rete.
| Efficacia ed efficienza del sistema di mobilità.
. Soddisfare le diverse esigenze di mobilità dei residenti, delle imprese, degli utenti della città e dei turisti, avendo ben presente gli obiettivi stabiliti dalle normative europee . Ridurre la dipendenza negli spostamenti quotidiani dal modo auto (e moto), a favore di modi di trasporto a minore impatto (piedi, bici, TPL) con particolare attenzione agli spostamenti interni al capoluogo . Costituire un reticolo di piste ciclabili debitamente agevolate con al centro le piazze Garibaldi e Libertà e con pista senza interruzioni a corona in linea con gli “spalti”. Mettere le premesse per allargare ai sobborghi percorsi ciclabili sicuri. . Razionalizzare il sistema parcheggi, completando e modernizzando l’attuale parziale corona di servizio parking. Liberare definitivamente dalle auto sia piazza Garibaldi che piazza della Libertà, senza procedere a parcheggi sotterranei. Implementare l’eventuale richiesta di nuovi stalli con la costruzione/riutilizzo di strutture centrali attualmente inutilizzate. Combinare la tariffazione parcheggi con un servizio navetta gratutito che porti direttamente in centro coloro che hanno parcheggiato “a corona”. . “Garantire accessibilità alla città mediante l’ottimizzazione dell’offerta e l’integrazione dei diversi sistemi di trasporto pubblico e/o privato” suggeriva la “TRT engineering”, evidentemente imbeccata dall’Amministrazione uscente, a cui aggiungiamo: ottima accessibilità e vivibilità della città privilegiando l’approccio “slow”, quello di chi va a piedi e in bici. . . “Recuperare e rendere compatibile l’uso delle strade e delle piazze considerando le esigenze dei diversi utenti della strada (pedoni, ciclisti e utenti del TPL), in particolare negli ambiti ad elevata densità di residenza o di servizi attrattivi (scuole)”. Altro punto dolente che è stato il risultato di un mercanteggiamento con TRT eng. Noi, quell’ “uso delle piazze e delle strade” lo interpretiamo nel suo significato primario: rendere le aree della città, specie quelle vicine ad edifici “sensibili” (ospedali , scuole, ecc.) pienamente recuperate alle esigenze degli utenti, quindi eliminando – per quanto possibile – il traffico auto privato. . “Aumentare la consapevolezza e la libertà di scelta verso le modalità di trasporto più sostenibili, diffondendo e migliorando l’informazione resa ai residenti, agli operatori economici e ai city users rispetto all’offerta dei servizi di mobilità”. Bello quel “libertà di scelta” quasi che qualcuno volesse obbligare tutti ad andare in giro solo su mezzi pubblici. Non è così e le città che hanno saputo controbilanciare aree ampie pedonalizzate a zone parcheggio comode e ben servite, ne hanno guadagnato in “appeal”, in sicurezza e, anche, in ritorno economico. . Migliorare la qualità del paesaggio urbano riprendendo e migliorando i punti del PRGC che riguardano “facciate”, “marciapiedi e arredo urbano in genere, ripiantumazione di alberi e blocco del consumo di nuovo suolo rivedendo la situazione di tutti gli edifici pubblici, privati commerciali e civili ora vuoti. |
| E in modo particolare
. Ridurre l’eccessivo traffico a motore con le note conseguenze negative, quali inquinamento, congestione degli spazi, mancanza di sicurezza. . Realizzare, di concerto con la Regione, un capolinea per il trasporto extra urbano e urbano che consenta una continuità di mobilità per chi proviene da fuori città. Da ubicare in area a fianco della Stazione FS, anche se – ormai – lo sanno pure le pietre, fondamentali sono tavoli veri di concrtazione con tempi prefissati in termini di conduzione e conclusioni. . Sostenere e promuovere iniziative di trasporto collettivo privato quali carpooling e carsharing. La garanzia di un servizio pubblico puntuale, efficiente, rispondente alle esigenze dei cittadini per tratte e fasce – a parer nostro – sarà fondamentale per cambiare il “volto” di Alessandria sul fronte del trasporto pubblico. Tra le azioni principali viene proposta la “stipula di apposita convenzione con i tassisti, ad integrazione del TPL” e la “definizione di una nuova mission del TPL, attraverso il potenziamento delle linee per studenti e anziani ed il conseguente ridimensionamento delle linee a domanda/utenza limitata (cui sopperirà la convenzione con i tassisti)“ (sempre dal doc. citato TRT eng.). . Rilanciare il concetto di “TPL in centro = “metropolitana su gomma” (con linee veloci e passaggi frequenti per il collegamento con i punti strategici della città)” e “l’avvio di un serio confronto con la Regione per un più equo riparto dei fondi destinati al trasporto pubblico locale” attraverso il Movicentro con la ripresa delle trattative con la Regione per l’ottenimento di un cofinanziamento destinato alla realizzazione della struttura (stazione per i pullman delle linee extraurbane e capolinea per quelle urbane)”. . Ripristinare, incentivare e rendere attraente il servizio di bike – sharing |
| Sostenibilità energetica ed ambientale
. Promuovere e migliorare la qualità ambientale aumentando la presenza di centraline di rilevamento in città e nei sobborghi . Ridurre (e in prospettiva azzerare) le emissioni atmosferiche inquinanti attribuibili al settore dei trasporti (PM10, PM2.5, NOX e precursori Ozono), nonché di inquinanti locali legati al “traffico di prossimità” (Black carbon), anche tramite politiche di incentivazione della e-mobility “ . Ridurre i consumi energetici ed in particolare quelli di combustibili fossili (gasolio/benzina/GPL/ecc.) impiegati dal settore dei trasporti , in linea con quanto definito nel PNRR e secondo le indicazioni delle norme comunitarie . Ridurre (e in prospettiva azzerare) le emissioni di gas climalteranti (CO2) derivanti dal settore dei trasporti . Ridurre l’esposizione della popolazione al rumore (inquinamento acustico) dando priorità alla protezione delle aree più sensibili in prossimità delle scuole, dei presidi sanitari e degli ambiti residenziali |
Il problema è che, anche per il PUMS, per i vari PAES, per lo stesso PRGC, non c’è più tempo. Non è più il momento dei giochetti e delle furbizie “intanto le cose si aggiustano da sole” o , peggio, “tanto non si cambierà mai nulla…” . Il cambiamento è adesso. I quasi due gradi prevedibili in aumento medio delle temperature a fine secolo, le estremizzazioni nei fenomeni atmosferici sempre più imprevedibili e distruttivi, l’acuirsi delle problematiche riguardanti la qualità dell’aria ed alcune sue componenti in particolare, ce lo impongono. In trent’anni si è fatto poco o nulla…ora bisogna avere chiarezza e autorevolezza nelle azioni, non chiacchiere miste a sgambetti .
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