In un intervista rilasciata il mese scorso (18/05) a “Il Piccolo” l’ing. Angelo Marinoni, esperto in trasporti, consulente e collaboratore di Slala, molto attento ai problemi delle ferrovie ci informa di più o meno fantomatici progetti di fermate su linee Alta Velocità: una “Porta del Canavese” nei pressi di Chivasso, il ritorno di una vecchia proposta di una stazione AV presso Novara e la possibilità di Tortona “fermata AV” della nuova linea Genova Milano prosecuzione del “terzo valico”.
L’ing. Marinoni rilancia anche l’idea del ripristino dello “shunt” di Novi eliminato su richiesta della vecchia amministrazione comunale novese. Questa proposta, per me entusiasmante, visto la critica a suo tempo fatta (vedi articolo), non può che trovare il consenso di tutte le forze sociali e politiche responsabili.
Non da ora ritengo che i treni circolanti su linee Alta Velocità (AV) non debbano effettuare fermate intermedie a distanze inferiori a circa 150/200 km[1] a meno che non incontrino città grandi ed importanti come ad esempio Firenze che si trova a meno di 90 km da Bologna. Purtroppo la ricerca di consensi facili ha già prodotto danni (vedi la stazione AV di Reggio Emilia) e si rischia che altri ne vengano fatti.
Personalmente ritengo che non debbano essere costruitene la stazione “porta del Canavese” ne quella AV di Novara, cosi come non avrebbero senso le decine di stazioni su linee AV la cui costruzione (approfittando del PNRR) sarà proposta da politici locali per acquisire consenso. Per coerenza con le valutazioni qui espresse ritengo che non abbia senso la ipotetica costruzione di una eventuale stazione sulla linea veloce, prosecuzione del “terzo valico” Genova Milano, in corrispondenza di Tortona.
Alcune considerazioni preliminari. Attualmente solo alcuni treni intercity fermano a Tortona (o in alternativa a Voghera) in ragione del ridotto bacino di utenza. Non essendo facilmente reperibili informazioni su progetti preliminari RFI sul quadruplicamento del tratto Tortona (dall’innesto sulla linea Alessandria Piacenza della linea proveniente da Genova) a Voghera occorre fare due ipotesi: 1) il quadruplicamento viene fatto in affiancamento alla attuale linea passando quindi nell’abitato di Tortona e Voghera; 2) il quadruplicamento è fatto su un nuovo tracciato a nord della città con interconnessioni che permettono ai treni di passare dalla nuova linea alla vecchia entrando nelle città.
Ne caso 1) si avrebbe il vantaggio di un facile interscambio per i viaggiatori che si servono di treni regionali provenienti dalle altre linee per usufruire dei treni della linea veloce e comodità per gli abitanti del cento cittadino; tra gli svantaggi un maggior impatto sul tessuto urbano dei nuovi binari che attraversano il centro urbano, possibile disagio dovuto al maggior numero di treni (viaggiatori e merci), una riduzione della velocità dei treni che non hanno fermata in corrispondenza della stazione.
Nel caso 2) l’eventuale nuova stazione sarebbe lontana dal centro. Questo, oltre a rendere più difficile l’accesso ai cittadini del centro storico renderebbe complicato e non appetibile il passaggio dai treni della rete regionale ai treni della linea veloce e viceversa. Nella migliore delle ipotesi si può pensare che nella nuova stazione si fermino, al massimo, nella giornata una dozzina di treni veloci della relazione Genova Milano. La presenza di due stazioni contribuirebbe quindi a rendere, in pratica, inferiore il numero dei treni disponibili considerando che chi si volesse servire della nuova stazione (raggiungendola con un proprio mezzo) si troverebbe costretto a ritornare in quella. Questa problematica non troverebbe soluzione neppure con l’istituzione (onerosa) di un servizio di trasporto urbano fra la vecchia e la nuova stazione. Oltre ai costi, in questi casi, occorre tenere conto dei tempi occorrenti per percorrere il tragitto stradale, aumentati di un margine di sicurezza, con il risultato di rendere la prospettiva scarsamente appetibile.
Penso che qualunque viaggiatore che da Alessandria si recasse a prendere un treno nella eventuale nuova stazione di Tortona, partirebbe almeno 35 minuti prima dell’orario di partenza del treno per non rischiare di perderlo. Il che renderebbe il tempo totale del viaggio all’incirca equivalente a quello occorrente per andare da Alessandria a Milano con gli attuali treni diretti.
Fermo restando la necessità di un potenziamento infrastrutturale su tratti congestionati, serve aumentare, anche non di molto, la velocità con cui sono percorsi i vari tratti di linea e/o alcuni itinerari interni alle stazioni per ottenere tempi di percorrenza fra Alessandria e Milano che, senza necessità di trasbordo, rendono il collegamento diretto più appetibile di uno con trasbordo.
Nel caso in cui il quadruplicamento Tortona Voghera fosse in affiancamento con la linea esistente i trasbordi sarebbero più facili, ma in tal caso occorre anche fare una riflessione sul fatto che scelte di politica commerciale potrebbero cercare di spingere i viaggiatori verso servizi tipo AV con diminuzione dell’offerta di collegamenti con altri tipologie di treni.
- Una fermata su linee AV comporta un perditempo di 5’ ed un consumo di energia elettrica che può essere solo parzialmente recuperato con tecnologie purtroppo non ancora pienamente realizzate sulla rete italiana. ↑
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