La società che nascerà, se l’Unione Europea darà il via libera, serve per ottenere l’affidamento diretto del servizio, escludendo altre società che potrebbero partecipare alla eventuale gara. Gestirà il trasporto ferroviario sulle linee attorno al nodo di Torino arrivando fino a Bra, Fossano e Asti. La critica all’iniziativa non è legata all’affidamento del servizio ad una società pubblica senza gara, ma alla scelta di continuare a fare del servizio di trasporto uno “spezzatino”.

Il trasporto ferroviario è per sua natura pensato non tanto e soltanto per le brevi distanze ma soprattutto per viaggi su medie e lunghe distanze. A livello europeo, a partire dalla Direttiva 91/440/CEE, si è deciso di separare la gestione della rete dalla fornitura di prestazioni di trasporto ferroviario dando vita a:

-        un  «gestore dell'infrastruttura»,  definito come qualsiasi ente pubblico o impresa incaricati soprattutto della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria  e della gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza;

-        creazione di società chiamate «impresa ferroviaria» e definite come qualsiasi impresa a statuto privato o pubblico la cui attività principale è rappresentata dalla fornitura di prestazioni di trasporto ferroviario di merci e/o di persone e che garantisce obbligatoriamente la trazione

Ovviamente i costi per gestione dell’infrastruttura sono a carico degli stati mentre per le società per la gestione del trasporto la  Direttiva CEE prevedeva che: “Le imprese ferroviarie devono essere gestite secondo i principi validi per le società commerciali, anche per quanto riguarda gli obblighi di servizio pubblico imposti dallo Stato all'impresa e i contratti di servizio pubblico conclusi dalla medesima con le autorità competenti dello Stato membro.” Successive direttive e decreti europei hanno integrato e/o precisato i principi contenuti nella 440/1991.

Il contenimento dei costi e quindi l’efficientamento nella gestione dei servizi pubblici è un obiettivo condiviso e da perseguire ma le opinioni sui modi con cui raggiungerlo non sono necessariamente la creazione di società che hanno come obiettivo l’utile e non il miglior servizio.

Ad esempio è migliore la gestione di un inceneritore da parte di una società privata che, è obbligata a mantenere le emissioni inquinanti nei limite di legge, ma che non disposta a diminuire i suoi utili per ridurre le emissioni, o la gestione da parte di una società pubblica efficiente che riduce le emissioni anche se si riducono gli utili?

In particolare, nel trasporto ferroviario, la riduzione delle dimensioni delle aziende e degli ambiti in cui servizi vengono gestiti diminuisce le competenze sia tecniche che gestionali delle varie società, diminuisce possibili economie di scala, peggiora le integrazioni fra le varie aree non migliorando affatto i vantaggi per gli utenti.

La regionalizzazione del trasporto locale non ha certo migliorato il servizio ma ha creato confusioni tariffarie e riduzione di servizi in aree di confine fra regioni ([1]), sparizione quasi totale di collegamenti su distanze medio lunghe. Chiunque può provare a vedere gli orari dei treni per andare da Torino a una qualche località della riviera di ponente (mete classiche) e vedere che praticamente occorre sempre cambiare treno; lo stesso se devi andare da Alessandria a Bologna tratta su cui i collegamenti  prima erano diretti  ed ora occorre cambiare treno. Gli esempi che si possono fare sono tanti e nessuno può negare che costringere la gente a cambiare treno sia un peggioramento per l’utente. Tecnicamente se il gestore del servizio fosse unico non sarebbe necessario scendere a  Voghera per salire su un altro treno, sarebbe addirittura più efficiente e razionale far proseguire tutto il treno fino a Piacenza effettuando le stesse fermate, migliorando anche l’utilizzazione di mezzi e personale.

La costituzione della nuova società che gestisce il servizio ferroviario nel nodo di Torino (e da Asti) avrà come  conseguenza prevedibile un peggioramento del servizio per gli utenti del territorio alessandrino. Semplificando un pochino i fattori principali da tenere presenti sono:

-        il numero dei treni che possono circolare su un tratto di linea e nei nodi sono in relazione a disponibilità di “tracce orarie” e di binari per il ricevimento della stazione in cui sono diretti (es Torino Porta Nuova)

-        la necessità di far circolare treni su una tratta dipende dal numero dei viaggiatori che utilizzano quella tratta; il numero totale è comunque condizionato dalle disponibilità di “tracce orarie”

Se ad esempio i viaggiatori che si spostano sul tratto di linea fra Alessandria e Torino (compresi gli astigiani) sono per ipotesi 10.000 per trasportarli devono partire da Alessandria (anche provenendo da stazioni precedenti) almeno 20 treni  che arrivano strapieni a Torino. I treni in partenza da Alessandria per Torino avranno una frequenza buona.

Se i viaggiatori dell’astigiano (ipotizziamo 5.000 per cui servono 10 treni) utilizzeranno i treni della nuova società fra Asti e Torino, i contabili attenti alle spese ci diranno che da Alessandria basteranno 10 treni. Anche introducendo qualche correttivo, ovvero una parte degli astigiani si serve dei treni provenienti da Alessandria,  si potranno avere, diciamo, 12 treni da Alessandria e 8 da Asti. Ma sicuramente la frequenza dei treni, invariata per gli astigiani, diminuirà per gli alessandrini che avranno quindi orari più scomodi. Certo i costi per i treni che si fermano ad Asti sono inferiori. Meno consumi di corrente, usura di motori, mezzi e binari che sul totale hanno un incidenza tutto sommato limitata; ma anche un meno razionale uso di mezzi e personale per le inevitabili soste e perditempi legati all’inversione di marcia e/o all’attesa dell’orario migliore per la partenza. C’è poi la questione del pagamento delle tracce orarie al gestore dell’infrastruttura altra conseguenza nefasta, almeno per i treni del servizio pubblico, della scelte fatte a partire dalla Direttiva 91/440/CEE . Argomento meritevole di discussione che richiederebbe più spazio.

Se anche si decidesse di non badare a spese e fare lo stesso tanti treni anche da Alessandria resterebbe il problema delle “tracce orarie”

Un “buon governo”[2] vedendo gli effetti delle scelte fin qui fatte in materia di trasporto pubblico ferroviario peggiorativi per chi vuole o è costretto a servirsene riprenderebbe in esame tutto quanto cercando di introdurre i correttivi necessari. Ma non tutto quello che può interessare e convenire al cittadino conviene ed interessa ai governanti. E dai risultati si può vedere se si tratta di “buon governo” o “cattivo governo”.