I documenti ufficiali relativi al terzo valico sono molti e facilmente consultabili su Internet.
Nella RELAZIONE GENERALE ILLUSTRATIVA al progetto, del 2005[1] (pag 192 di 231 e seg.) si dice “Le indicazioni contenute negli “Standard di sicurezza per nuove gallerie ferroviarie” della nota RFI trasmessa a dicembre 2001, richiedono la realizzazione di sezioni a doppia canna per gallerie di lunghezza superiore a 2 km, nonché la realizzazione di collegamenti tra le due canne ogni 250 metri all’interno dei quali dovranno essere previsti degli spazi opportunamente protetti che consentano di ricoverare provvisoriamente i viaggiatori in attesa di trovare riparo, a seguito dell’arresto della circolazione, nell’altra canna.
Tuttavia, poiché nel caso della linea in esame è prevista la realizzazione di una galleria di lunghezza 27 Km che quindi esula da campo di applicazione delle “linee guida” succitate, è risultato necessario definire, per quanto riguarda la sicurezza in galleria, degli standard progettuali specifici.”
Nel luglio 1997 una Commissione composta da tecnici FS e del Corpo nazionale dei Vigili del fuoco, a conclusione dei lavori,ha emesso un documento “Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. Il campo di validità del documento è stato limitato alle gallerie di lunghezza compresa fra i 5 e i 20 km, rinviando a studi specifici il caso di gallerie di maggiore lunghezza.
Sembra logico ritenere che la Commissione abbia assunto questo indirizzo pensando che per gallerie più lunghe fosse necessario uno studio specifico per garantire un livello di sicurezza almeno pari e non uno inferiore.
Risulta difficile capire secondo quale logica le misure di sicurezza previste per gallerie di lunghezza superiore fino a 20 km non debbano applicarsi ad una galleria lunga 27 km, che pertanto avrà collegamenti trasversali di sicurezza a distanza doppia di una più breve! Esula dal campo di applicazione?
In un bell’articolo  intitolato “L’evoluzione del concetto di sicurezza nelle gallerie ferroviarie”[2] due Dirigenti di RFI motivano la scelta di collegamenti ogni 250 metri cosi: “La scelta di una distanza tra collegamenti trasversali di 250 m colloca gli standard di RFI a un livello migliorativo rispetto a quelli europei, che prevedono una distanza media superiore ai 330 m. La scelta operata da RFI riduce il rischio che un convoglio passeggeri (la cui lunghezza è in media di 500 m) arrestandosi in galleria con incendio a bordo possa utilizzare un solo collegamento trasversale per l’esodo di tutti i passeggeri.
La possibilità infatti di poter utilizzare almeno due collegamenti trasversali riduce notevolmente il percorso da compiere e i tempi d’esodo, contenendoli con grande probabilità entro quelli nei quali la stratificazione dei fumi conseguenti a un incendio è ancora stabile.”
Un ETR 500 (dati tecnici di AnsaldoBreda) è lungo 355 metri e ha 671 posti a sedere. Le misure di sicurezza dovrebbero garantire che tutti i viaggiatori scendano dal treno, possano individuare le uscite di sicurezza e sgombrino la galleria prima che si creino condizioni di pericolo per la loro incolumità. Con uscite ogni 500 metri il livello di sicurezza è migliore rispetto ad uscite ogni 250 metri?
Dopo l’approvazione della relazione citata in apertura, nell’ottobre 2005, un decreto del Ministero Infrastrutture e Trasporti (ministro Lunardi!) prevede genericamente collegamenti trasversali ogni 500 metri. Sembra uno di quei provvedimenti che ultimamente vengono attribuiti a qualche “manina” che infila commi qua e la all’insaputa dei politici.
Queste “deroghe”, per carità, legalissime, a chi convengono? Di certo non aumentano la sicurezza dei viaggiatori. E poi, se qualcuno reclama, si può sempre ricorrere a una bella “variante in corso d’opera” e tutto si risolve.