Quando le biciclette cambiano una città

Ci sono dei momenti in cui si avverte che qualcosa di storico sta per succedere, quando tutti – ma proprio tutti – , decidono che è arrivato il momento giusto. Lo si capisce da come vengono destinati i fondi delle Fondazioni bancarie, da come si comportano i “portatori di interessi” giù giù  fino a ciò che si può sentire in un bar o in un negozio di prodotti etnici.

La città di Alessandria non sarà più la stessa e, finalmente, avrà una rete ciclabile degna di questo nome. Non saliscendi tra marciapiedi sconnessi, discutibili passaggi su zebre stradali  colorate, più o meno segnalate, non più interruzioni e passaggi pericolosi. Solo e semplicemente una grande ragnatela, meglio (per dare più positività alla cosa) un sistema linfatico ben distribuito, senza restringimenti, salti e punti ciechi. I  300.000 euro,  finalmente a disposizione dell’Amministrazione, possono fare la differenza e avviare quel nuovo modello di città (e zone circonvicine) che tutti si attendono (1). Sì, tutti, perchè non si tratta solo di fisime di pochi amanti della bicicletta “ovunque e sempre” e di ancor meno cazzuti ecologisti che pensano di avere sempre ragione.

Semplicemente la realizzazione di ciò che il buon senso avrebbe dovuto suggerire da tempo.   Far vivere il centro storico con negozi aperti ed in salute, far circolare più persone nello stesso centro storico senza l’ingombro (avete letto bene … l’ingombro) dell’auto. Permettendo a chi vive nel centro storico, in quella ZTL (zona a traffico limitato) che inesorabilmente – prima o poi – verrà allargata, di avere le stesse comodità, le stesse libertà, le medesime possibilità di chi vive vicino ad un supermercato in periferia. Col vantaggio di essere in pieno centro a pochi metri da Piazzetta della Lega e Piazza della Libertà. E continuando sul fronte dei “vantaggi”, con una percentuale di auto private in area centrale e semicentrale assolutamente minore di quella attuale. Il numero “62” di cui tratteremo più avanti, sarà tranquillamente portato sotto le “50”, forse addirittura le 40 auto su cento abitanti. Un parametro riscontrabile in Scozia e in Norvegia che riporterebbe, anche in questa parte di Italia, un minore impatto complessivo sull’aria che respiriamo. Aggiungiamo che i provvedimenti in discussione sono diventati veramente occasione di confronto fra assessorati competenti e associazione di rappresentanza degli interessi dei cittadini, portando a realizzazione ciò che, da almeno trent’anni, si continua a scrivere, a progettare (e a pagare con soldi pubblici). Aveva iniziato “Systematica Italia” nel secolo scorso facendo proposte sensate tese ad un alleggerimento del peso della viabilità privata da e per il centro, ora – al terzo tentativo – sembra che le proposte di “TRT engineering” trovino un po’ di spazio.

Le proposte di “TRT engineering “ validate dal Comune di Alessandria

Praticamente da un ventennio l’amministrazione comunale, pur cambiando colore politico diverse volte, ha mantenuto stretti legami con questa società di consulenza “specializzata in economia, pianificazione e modellistica dei trasporti “(2) che ha fornito più spunti interessanti. Ne riportiamo alcuni.

A mo’ di esempio,  sulla particolare condizione urbanistica del centro storico alessandrino, è molto esplicita:  “l’area urbana centrale racchiusa all’interno dell’anello degli Spalti (centro storico) presenta un reticolo viario di ridotte dimensioni con limiti di capacità e storico/ambientali che mal si concilia con un esteso e capillare accesso veicolare motorizzato. “  Che, in italiano corrente, dovrebbe significare….trovate altre modalità….alla fine…. l’intasamento del centro è un danno per tutti.  Ma continuiamo… “Gli attraversamenti delle frazioni comunali (es. Villa del Foro, Casalbagliano, Cantalupo, San Michele, San Giuliano Vecchio) avvengono su una viabilità storica spesso non adeguata ai flussi di traffico attuali, presentando in questo modo anche problemi sulla sicurezza dei modi ciclopedonali. “ Questione trattata dai rappresentanti della FIAB che, con dovizia di particolari, schede colorate e diagrammi, ci hanno presentato un quadro desolante della viabilità periurbana, fino alle più lontane e isolate frazioni. Già nel 2019 (data dell’ultimo documento depositato in Assessorato), riguardo le carenze nella manutenzione stradale (intera piattaforma: carreggiata, marciapiedi, piste ciclabili, segnaletica ecc.) si segnalavano inadempienze e carenze di ogni tipo, a cui – evidentemente – non si può ovviare con badile, carriola e asfalto fumante. Sempre la  TRT ci ricorda che in ambito urbano sono riscontrabili alcune criticità puntuali, che vengono specificate in modo chiaro in vista di provvedimenti “seri”. Si va dalla conformazione “storica” dei nodi lungo gli Spalti, ritenuta “poco adatta alle attuali esigenze di gestione dei flussi veicolari e ciclo-pedonali” alle ZTL che, si rileva “hanno una durata temporale limitata (dalle 16:00 alle 20:00, in alcune vie tutti i giorni, in altre solo i giorni festivi e prefestivi) fino all’impietosa considerazione della sostanziale mancanza di sistemi di controllo del rispetto di ZTL e APU. Uno schema di circolazione del centro storico che  si presta a percorsi di attraversamento improprio, soprattutto in direzione nord – sud, aggravato dalla localizzazione dell’importante parcheggio a rotazione di Piazza Libertà in un’area molto centrale, “con problemi di conflitti dei percorsi di accesso con una fruizione ciclopedonale e con la qualità storico ambientale del centro storico.”

La società di consulenza, più volte sollecitata, ci ricorda – freddamente – che nel quadriennio 2014-2017 è andato a calare  il servizio offerto per il trasporto pubblico urbano di linea (-8%), dopo che nel triennio precedente (2012-2014) si era già registrato un calo del 20%. Anche i servizi Eccobus e dedicati (studenti, disabili) sono in calo. “Complessivamente, i servizi di trasporto pubblico sono poco attrattivi, in termini di qualità dei mezzi, percorsi, frequenze , orari di servizio (ancora più grave nei giorni festivi) e regolarità. “ Non sono parole nostre, nemmeno di FIAB o di qualche associazione ambientalista, sono dei tecnici TRT e, né più né meno, del risultato di ciò che non è stato fatto, che non si è stati in grado di fare in questi ultimi trent’anni. Non basta….E’ sufficiente continuare nella lettura per capire come stanno – oggi – le cose. “Le fermate sono poco attrattive e soffrono di scarsa manutenzione (pensiline, dotazioni, segnaletica, informazioni ai passeggeri)” .    Vi è una evidente “mancanza di corsie preferenziali e percorsi dedicati ai mezzi pubblici: il trasporto pubblico soffre degli stessi fenomeni di congestione del traffico veicolare.”  In ambito extraurbano la situazione non è migliore:  l’offerta e la chiarezza del servizio è  lacunosa (numero di corse, arco di servizio feriale/festivo, orari) e, passando dal traffico su gomma a quello su rotaia… “nonostante l’infrastruttura e le relazioni disponibili, le connessioni ferroviarie soprattutto di lunga percorrenza (es. Milano) sono di bassa qualità.”

Implicitamente vengono suggerite soluzioni, come quando si segnala che “la tariffazione della sosta nella sua semplicità (due sole tariffe orarie diverse in funzione della zona) non sempre è coerente con un sistema di disincentivo progressivo dell’accesso con l’auto negli ambiti urbani più delicati e pregiati; inoltre le tariffe, molto basse, non sono in grado di disincentivare l’utilizzo dell’auto per l’accesso al centro. “ La conseguenza sarebbe dovuta essere, da tempo, una differente politica della tariffazione con un atteggiamento meno “populista” e più attento a qualità dell’ambiente e organizzazione della viabilità. Situazione resa ancor più complicata dal fatto che l’offerta di posti su strada nel centro storico comporta una elevata occupazione di superficie pubblica “pur a fronte di una buona dotazione di parcheggi a pagamento in struttura, con conseguente intasamento specie di alcune vaste aree abitate pericentrali”. Infatti “il livello di occupazione degli spazi di sosta in quasi tutti gli ambiti indagati, nella punta mattutina, è prossimo alla saturazione, mentre la situazione è migliore il pomeriggio e la notte, a parte criticità puntuali e circoscritte, quasi tutte le zone presentano una notevole riserva di capacità (ad eccezione dell’ambito “Pista”, dove rimane una notevole pressione di sosta durante tutto l’arco della giornata).”

E veniamo alla viabilità ciclabile, con le notazioni “TRT”. Secca ed essenziale nella forma ma dura e prescrittiva nei contenuti. Si ricorda che vi è l’esigenza di  “mettere in sicurezza i percorsi ciclabili esistenti, mediante interventi anche solo puntuali, volti alla risoluzione di attraversamenti, punti di discontinuità, tratti a sezione inadeguata.”, che vi è – nella realtà – “una limitata copertura ciclabile del territorio comunale (quartieri del capoluogo a sud della ferrovia, connessioni con i sobborghi). “ e che vi sono  “conflitti tra le diverse componenti di mobilità (pedoni, ciclisti, autoveicoli) nel centro storico, a minore traffico, e su quella a servizio delle zone residenziali” . Giungendo poi alla considerazione scontata della mancanza di servizi a supporto della ciclabilità (velostazioni, parcheggi ecc.) (3)

A mero titolo informativo ma, proprio perché la “viabilità” non può essere trattata a pezzi ma va assunta in modo organico, sono sempre gli esperti dell’azienda milanese a ricordarci che il tasso di motorizzazione auto, seppur in linea con la media a livello nazionale (62 auto ogni 100 abitanti), risulta elevato se confrontato con il valore medio delle città europee (45 auto/100 abitanti). Inoltre, in ambito urbano, la quota di utilizzo del mezzo privato supera abbondantemente la metà del totale degli spostamenti sistematici (oltre 59%).  Tale valore cresce ad oltre il 70% se si considerano gli spostamenti di scambio con il territorio circostante.  Situazione totalmente fuori controllo se si pensa, poi, che il trasporto pubblico copriva il 10,6% degli spostamenti urbani (dati 2011), “fotografia” di uno dei primi rilevanti in città, per poi passare a meno della metà negli ultimi rilevamenti del 2018. Un quadro disarmante, più volte messo in evidenza, che – forse – trova nella spinta del finanziamento attuale il salto di qualità che tutti si attendono . A parole, d’altra parte, l’Amministrazione Comunale ha sempre sostenuto posizioni differenti, sicuramente di facciata e “per onore di firma” ma comunque documentabili e agli atti. Passi su cui è opportuno soffermarsi.

Obiettivi e linee di indirizzo dell’Amministrazione Comunale alessandrina

Questa volta ad aiutarci è direttamente il sito web del Comune di Alessandria. Riassunto in un proverbio “parole tante, fatti pochi”. Si comincia con un frasario di repertorio: “l’Amministrazione Comunale di Alessandria ha tra i suoi obiettivi e finalità strategiche quelle di assicurare un migliore equilibro tra protezione ambientale e salute, domanda di mobilità e qualità della vita, minimizzando gli impatti per la collettività in termini di inquinamento atmosferico, acustico, congestione e incidentalità, così come definito nelle azioni del Documento Unico di Programmazione (D.U.P.) 2018-2020. “.   Segnatevi questo “miglior equilibrio tra protezione ambientale e salute, domanda di mobilità e qualità della vita, minimizzando gli impatti per la collettività in termini di inquinamento atmosferico, acustico, congestione e incidentalità” . Ci torneremo alla fine. Sempre il documento comunale ci ricorda che  è da considerarsi strategico il coordinamento e l’armonizzazione dei principali strumenti in materia di mobilità, energia ed ambiente (con una correlazione/estensione programmatica agli altri ambiti urbanistico edilizio, infrastrutturale, socio economico, sicurezza e informazione, salute, ecc.), in relazione al suddetto D.U.P. (documento riguardante gli impegni di spesa programmati) e agli obiettivi operativi ivi contenuti.

L’obiettivo prioritario, pare di capire, dovrebbe essere pertanto “ la riduzione delle emissioni inquinanti e la promozione di uno sviluppo urbano sostenibile con la riduzione dei consumi energetici (accompagnato da un processo partecipativo – di comunicazione, partecipazione ed interazione – con i principali stakeholder) garantendo buoni livelli di accessibilità al territorio.” . Parole sante che ci trovano d’accordo e da cui dovrebbe scaturire “ un sistema di azioni in tema di mobilità sostenibile e di sostenibilità energetica, attraverso strumenti programmatori quali il PUMS-PGTU e il Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile (PAES) / Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima (PAESC), e la loro armonizzazione, diviene fondamentale.”  Non vogliamo ripeterci sulle considerazioni generali e proviamo a concentraci sugli impegni veri. Infatti, in un altro passaggio dello stesso documento allegato all’attuale PRGC vigente, ci si impegna ad ottenere risultati: “ qualità dello spazio pubblico e città a rischio zero, accessibilità e rivitalizzazione del centro storico, l’incentivazione all’utilizzo di auto a basso impatto ambientale, con particolare riguardo all’elettromobilità, e della mobilità ciclabile, il rilancio del trasporto pubblico (con sviluppo dei nodi di interscambio tra le reti lunghe e i servizi urbani) contestuale al rilancio delle azioni di riqualificazione urbanistico-edilizia finalizzata all’efficientamento energetico e alla riduzione delle emissioni, alla consapevolizzazione della comunità su temi specifici e lo sviluppo di “buone pratiche”, sono esempi di azioni-cardine per avviare la Città di Alessandria al raggiungimento degli obiettivi strategici precedentemente enunciati. “ . Incredibile, ma vero. Testi scritti, discussi, approvati, firmati e controfirmati già nel 2016 ma che, drammaticamente, continuano ad essere  il più classico libro dei sogni. “Obiettivi strategici quelli descritti, ambiziosi e che partecipano anche al recupero dell’immagine e ad un riposizionamento competitivo della Città e del suo bacino territoriale, che devono tener conto della possibile evoluzione del sistema città a medio e lungo termine, non limitandosi a analisi e a progetti “chiusi” ma adattabili e implementabili nel tempo, anche attraverso la creazione di un gruppo di lavoro interno al Comune, che, con l’appoggio di tecnici esterni e stakeholder, segua, monitori e indirizzi i processi finalizzati al perseguimento di tali obiettivi. “.   Esattamente quello che si sta cercando di fare ora, in forte ritardo ma con la consapevolezza che “oltre non si può più andare” (4)

Di qui l’attenzione del mondo del commercio, non più chiuso in una difesa del “liberi tutti” alla fine controproducente per gli stessi esercenti, di qui l’occhio benevolo dei cosiddetti “poteri forti” che cominciano a crederci su una “identità ambientalmente compatibile” della città di Alessandria. L’interessamento del gruppo di persone, appassionati, tecnici, amministratori, che sta dietro il Museo della Bicicletta di Palazzo Monferrato (5), ne è una conferma.

Tra l’altro, sempre per ricordare ciò che è stato scritto e non rispettato, le strategie del PUMS-PGTU di Alessandria sono definite considerando un articolato insieme di elementi che, a partire dagli esiti del quadro conoscitivo e dai sui punti di forza e di debolezza, “ promuovono la visione della mobilità nella città per il prossimo decennio. In particolare le strategie tengono conto di un insieme di fattori sintetizzati di seguito.  (cit.  p.  19)”. Punti che potremmo sintetizzare nei seguenti impegni. “Il sistema degli obiettivi del PUMS-PGTU di Alessandria si articola nelle tre dimensioni del concetto di sostenibilità ambientale, sociale ed economica a cui si aggiunge quella più specifica del settore mobilità e trasporti, che per brevità definiamo di sostenibilità interna al settore mobilità. Ogni macro-categoria si declina in obiettivi generali e specifici, questi ultimi integrati con quelli richiesti dal già richiamato Decreto 4 agosto 2017 del Ministero Infrastrutture e Trasporti. Il percorso successivo richiederà la traduzione dei singoli obiettivi in indicatori (di natura quantitativa o qualitativa) da impiegare nella fase successiva di monitoraggio.” E questi obiettivi sono scritti e dichiarati: “Efficacia ed efficienza del sistema di mobilità.  Soddisfare le diverse esigenze di mobilità dei residenti, delle imprese, degli utenti della città e dei turisti. Ridurre la dipendenza negli spostamenti quotidiani dal modo auto (e moto), a favore di modi di trasporto a minore impatto (piedi, bici, TPL) con particolare attenzione agli spostamenti interni al capoluogo . Garantire accessibilità alla città mediante l’ottimizzazione dell’offerta e l’integrazione dei diversi sistemi di trasporto pubblico e/o privato  . Recuperare e rendere compatibile l’uso delle strade e delle piazze considerando le esigenze dei diversi utenti della strada (pedoni, ciclisti e utenti del TPL), in particolare negli ambiti ad elevata densità di residenza o di servizi attrattivi (scuole)”. E il documento va oltre nei buoni propositi: “Aumentare la consapevolezza e la libertà di scelta verso le modalità di trasporto più sostenibili, diffondendo e migliorando l’informazione resa ai residenti, agli operatori economici e ai city user rispetto all’offerta dei servizi di mobilità . Migliorare la qualità del paesaggio urbano, contenere il consumo di suolo e la sua impermeabilizzazione” . Ce n’è da vendere per rifare una città intera, non solo una risistemazione del suo sistema viabilistico-ciclabile.

In dettaglio cosa chiedono le associazioni che insieme alla FIAB sostengono questa innovazione

Più corsie ciclabili, più collegamenti tra le piste, una miglior manutenzione. E’ ciò che emerge dagli input ricevuti da Fiab Amici delle Bici: 135 segnalazioni ritenute prioritarie per chi si sposta frequentemente in bicicletta.

“In estrema sintesi consideriamo prioritari e inderogabili gli interventi di ricucitura e messa in sicurezza dei percorsi già esistenti sugli Spalti della circonvallazione, la realizzazione della ciclabile in piazza Garibaldi (come da progetto cofinanziato dalla Regione e già avviato) e la realizzazione di alcune nuove infrastrutture leggere a cominciare da queste: A) segnaletica orizzontale da ripassare , B) fondo da ripristinare, C) nuove infrastrutture leggere per corsie ciclabili , D) piccoli interventi risolutivi (zona Viale Tivoli, zona Sottopasso Pista-Cristo, zona “Panorama”), E) completamento di cantieri già finanziati (6), F) ricucitura tratti ciclabili esistenti a partire da quanto già evidenziato nelle varie redazioni di PGTU, PUT, e PUMS.

FIAB ribadisce inoltre che “la sicurezza dei ciclisti” è ben presente nelle modifiche del Codice della Strada introdotte dal DL 76/2020 Premessa Il DL 76/2020 “Decreto Semplificazioni. Si tratta di questo argomento  nelle parti in cui modifica il Codice della Strada, introduce una serie di nuovi strumenti destinati a migliorare significativamente comfort e sicurezza della circolazione delle biciclette sulle strade sia urbane che extraurbane. In questi approfondimenti si tiene conto delle ‘corsie ciclabili’, della ‘casa avanzata’ delle biciclette, del ‘doppio senso ciclabile’ e delle ‘strade urbane ciclabili’. In molte realtà queste novità sono già state positivamente introdotte, ma in altre sono stati avanzati dubbi sulla loro utilità o applicabilità, a causa di una loro pretesa ‘insicurezza’ o insufficiente definizione.

Per questi motivi FIAB ritiene necessario ribadire il significato, la piena e attuale applicabilità e l’utilità delle norme per come sono state volute e scritte dal legislatore, al fine di favorire la diffusione e il corretto uso dei nuovi strumenti. Al proposito ricorda che in Europa ci si comporta già normalmente in questo modo. Infatti le norme introdotte dal DL 76/20 sulla ciclabilità mettono finalmente a disposizione di decisori e progettisti strumenti da decenni presenti e positivamente utilizzati nel resto d’Europa e nel mondo, oltre che nelle realtà italiane più avanzate. L’applicazione delle norme non deve attendere i regolamenti attuativi Con il DL 76/20 il legislatore ha volutamente definito uno strumento semplice, d’immediata applicabilità e piena efficacia. Le ‘corsie ciclabili’ e le ‘case avanzate’, introdotte e applicate già dal precedente DL 34/2020 “Decreto Rilancio”, sono ora esplicitamente e compiutamente definite e disciplinate nel Codice della Strada, senza alcun rinvio o necessità di ulteriore precisazione. Anche le ‘corsie per doppio senso ciclabile’ e le ‘strade urbane ciclabili’ sono definite e disciplinate direttamente nel Codice della Strada, con un rinvio a successive indicazioni regolamentari solo per precisare la segnaletica da utilizzare; per il ‘doppio senso ciclabile’, peraltro, già esistono pregresse indicazioni del Ministero dei Trasporti che possono essere riprese per assicurarne un’immediata applicazione.

È invece rimessa in modo integrale alle norme regolamentari l’individuazione delle ‘particolari categorie di velocipedi’ quando non ammesse a circolare sulle piste e corsie ciclabili e le relative modalità di segnalamento. Sia ben chiaro…le corsie ciclabili non risolvono il problema della sicurezza della circolazione dei ciclisti, ma lo migliorano notevolmente. Esse piuttosto pongono con maggiore evidenza il tema della condivisione dello spazio pubblico e della conseguente necessità che i comportamenti di tutti i soggetti che utilizzano le strade, a cominciare da quelli dotati di un maggior potenziale vulnerante, cioè gli automobilisti, siano ovunque moderati e prudenti. Diviene quindi ancora più urgente accompagnare i nuovi dispositivi con un aggiornamento del Codice che consenta finalmente di attrezzare le strade con elementi efficaci e chiaramente normati di moderazione e controllo delle velocità, soprattutto in ambito urbano. Il documento FIAB è stato redatto e sottoscritto da: – Giovanni Cardinali, ingegnere,  – Centro Studi FIAB Coordinatore Comitato Tecnico Scientifico Bicitalia,  – Enrico Chiarini, ingegnere libero professionista – responsabile Centro Studi FIAB,  – Andrea Colombo, consulente legale esperto in diritto amministrativo, – Raffaele Di Marcello, architetto,  – Centro Studi FIAB,  – Matteo Dondè, architetto – libero professionista,  – Alfredo Drufuca, ingegnere, – Polinomia srl – Edoardo Galatola, ingegnere analista di rischio – responsabile sicurezza stradale FIAB,  – Paolo Gandolfi, architetto – Comune di Reggio Emilia,  – Massimo Gaspardo Moro, Centro Studi e consigliere nazionale FIAB,  – Patrizia Malgieri, architetto esperta di mobilità urbana,  – Alberto Marescotti, architetto – Comune di Padova, – Valerio Montieri, architetto – Centro Studi FIAB, – Marco Passigato, ingegnere – Università di Verona, Centro Studi Gallimbeni FIAB, – Francesco Seneci, ingegnere – direttore tecnico Netmobility srl, membro direttivo CIAB Club Imprese Amiche delle Biciclette,  Aderisce la Fondazione Michele Scarponi Onlus.

Tutto bene allora? … Quasi…

Ci eravamo impegnati a ritornare su “miglior equilibrio tra protezione ambientale e salute, domanda di mobilità e qualità della vita, minimizzando gli impatti per la collettività in termini di inquinamento atmosferico, acustico, congestione e incidentalità” ed eccoci qua. Sembra che in parecchi (e tutti di peso) stiano cercando di forzare le residue resistenze dei passatisti, di coloro che non riescono a fare a meno dell’auto o che, per vendere qualcosa, sono disposti a mettere a disposizione la stessa loro vetrina per il parcheggio. C’è la qualificatissima ISRAL, c’è la fondazione bancaria più importante in provincia, c’è l’associazione Cultura e Sviluppo (che a breve riprenderà l’argomento in “presenza” o in “remoto”), si sono le principali associazioni ambientaliste nazionali con le loro rappresentanze sul territorio. Come pure ci sono quelle piccole ma molto radicate e combattive, probabilmente con fette importanti del mondo del Volontariato, con i rappresentanti d’arma, gli alpini, i sindacati. Una poderosa tenaglia che, lentamente, sta portando una Amministrazione recalcitrante a più miti consigli. Con qualcuno di questi sodali che non fa mistero della strumentalità dell’operazione. “Una volta abbattuta questa Amministrazione peri- forza-leghista, potremo benissimo rimettere in discussione tutto”. Sappiamo di essere cattivi e malfidenti ma decine di anni di promesse ci hanno sinceramente “scassato i gabbasisi” (per citare l’ottimo Cammilleri). Non sarà sufficiente lo stritolamento delle rimanenti dorze retrograde… bisognerà ricreare fiducia ad una intera città, spingendola ad un cambiamento di abitudini tutt’altro che semplice da ottenere. Non certo con le sole “gride comunali” di vago sapore manzoniano. Qui bisogna far capire che si fa sul serio e che non si ha intenzione di raggirare nessuno. Per acquistare forza la predisposizione di un piano ciclabile ben strutturato sarà solo il primo di una serie di tasselli concatenati. Vediamo, in conclusione, quali. Per prime le “ciclabili”, iniziando con l’uso corretto del finanziamento di 300.000 euro, con piste ben riconoscibili, con buon fondo e perfetta segnaletica, con semaforini e precedenza sulle auto nei punti di sovrapposizione. Il tutto combinato con una vera promozione dell’uso “normale e continuo” delle due ruote. Un’operazione che deve iniziare a scuola, che deve fondarsi su campagne promozionali professionali e, soprattutto, che deve tener conto della necessità di incentivi al cambiamento, tutt’altro che a buon mercato. Immediatamente dopo dovranno essere riconsiderate in modo funzionale ed organico tutte le strutture attualmente destinate a parcheggio, collegandoli ad un sistema di navette verso il centro. Per ultimo bisognerà dimostrare attenzione per le legittime richieste di abitanti della nuova ZTL allargata e dei commercianti ancora operanti all’interno degli spalti. I percorsi di nuova vivibilità del centro storico dovranno essere un’occasione per avere più persone, più cittadini curiosi dei negozi di vicinato, più possibili acquirenti di prodotti tipici, anche a chilometri zero, sempre e comunque di qualità. Persone che sono arrivate nei pressi di piazza della Libertà in tre, quattro minuti con il bus navetta gratuito, già pagato con il biglietto del parcheggio in cui si è lasciata l’auto. Oppure altre persone che l’auto l’hanno lasciata proprio a casa e sono arrivati in piena sicurezza (in bici) con le loro famiglie in Piazzetta della lega, in Via Milano, in Via San Giacomo della Vittoria, apprezzandone l’aria finalmente pulita non più segnata da residui di sostanze chimiche volatili. Proprio quelle che, in chiara maggioranza di impatto sugli impianti a metano privati dei condomini, vengono prodotte dalle nostre auto. Non sarà facile, ma sarà l’unica strada che porterà ad una soluzione. Una strada lunga che dovrà vedere un accordo fra le varie forze politiche per il bene della città e dei cittadini, poiché i tempi saranno lunghi, ben più di un quinquennio di consiliatura. Una strada che inizia, lo ribadiamo, con il buon uso di queste centinaia di migliaia di euro ma che dovrà inserirsi in una rete più ampia di interventi.  Vedremo.

Note.

 

.1. Di questo si è da poco trattato su una rivista con sede ad Alessandria (quella dell’ISRA)  che si propone come laboratorio culturale di storia contemporanea  e “ pur conservando la Resistenza come ambito culturale ed etico di ispirazione, dispiega la sua attività in più direzioni: la ricerca innanzitutto, ma in pari tempo l’iniziativa editoriale, la conservazione archivistica e bibliotecaria, la ricerca didattica e la formazione docente, la consulenza scientifica e l’organizzazione culturale. Oggi l’Isral si presenta come cantiere aperto di elaborazione storica e di costruzione della cittadinanza democratica, in cui convergono le competenze e le voci di più soggetti e istituzioni culturali, in primo luogo le Università, in un reale passaggio della memoria tra le generazioni.”  https://www.isral.it/amministrazione-trasparente/listituto-oggi/ .  Di particolare interesse sulla rivista citat ( Quaderno di storia contemporanea n.67  .  Spazio città ambiente  .  Laurana Lajolo, URBANISTICA E POLITICA ) gli interventi di Francesco Indovina, Mariano Santaniello, Dialogo su urbanistica ed etica della responsabilità Trasformazioni territoriali, consapevolezza generalizzata e decisione politica. Come pure il contributo del già Assessore all’Urbanistica Marcello Ferralasco, Il piano regolatore generale di Alessandria. Pianificazione urbanistica in Alessandria negli anni del boom economico e lineamenti di successiva evoluzione, con circospetti sguardi sul futuro. Entrambi con riferimenti a “vivibilità” e “qualità della vita” in città.

.2. TRT Trasporti e Territorio è una società di consulenza specializzata in economia, pianificazione e modellistica dei trasporti, che fornisce servizi e svolge attività di ricerca nei settori dell’analisi quantitativa, della pianificazione e della valutazione economica dei sistemi e delle politiche di trasporto e di uso del territorio.

Fondata nel 1992, con sedi a Milano e Bruxelles, la società si è guadagnata una solida reputazione per le sue attività professionali e di ricerca e sviluppo a supporto dei decisori pubblici e privati. TRT Trasporti e Territorio vanta numerose esperienze professionali nelle seguenti aree: progetti di ricerca, pianificazione e sviluppo di politiche dei trasporti, studi di fattibilità e valutazione dei progetti, analisi e previsione della domanda di trasporto, pianificazione e regolazione del trasporto pubblico, trasporto merci e logistica, energia e ambiente.

.3.   (TRT cit.  p. 15, 16 e  17)”.

.4. Frase ripresa in modo letterale da quanto comunicato dal presidente di FIAB Alessandria Claudio Pasero nella riunione via Zoom promossa da FIAB stessa lo scorso  23 novembre 2020.

.5.  https://www.acdbmuseo.it/   Dichiarazione ufficiale della Direzione del museo: “A seguito del nuovo finanziamento statale di circa 300.000 euro da destinare allo sviluppo della ciclabilità, e sulla base del confronto avuto con l’Amministrazione Comunale, gli Amici della Bici Fiab di Alessandria hanno avviato una consultazione tra le associazioni interessate, chiedendo il contributo anche di tutti cittadini che utilizzano normalmente la bicicletta e che ben conoscono quindi le problematiche della ciclabilità alessandrina.

La strada percorsa in gruppo ha condotto ad un importante risultato. Come sottolinea Claudio Pasero che puntualizza: Abbiamo ricevuto 135 segnalazioni, e anche sulla base di quelle abbiamo cercato una sintesi e dettagliato le nostre proposte, suddividendole in 3 campi di intervento, per quelli che noi riteniamo gli interventi prioritari.

Gli interventi a cui si riferisce Pasero sono in sintesi di ricucitura, di ripristino e di integrazione della rete ciclabile di Alessandria; inoltre, il progetto prevede uno step relativo a piccoli interventi puntuali e risolutivi e uno relativo ai cantieri urbani già avviati con altri finanziamenti.

Il progetto ha visto da subito l’entusiasmo e la partecipazione ai lavori da parte del Museo AcdB, che non è solo un Museo ma anche un laboratorio e un contenitore attivo e si rivolge ad una importante Community molto appassionata e con forti radici territoriali come si evince dal commento del suo direttore Roberto Livraghi:A noi di ACDB piace pedalare nella storia, ma anche nel presente: le due cose sono collegate. E ogni progetto di miglioramento della mobilità su due ruote ci trova molto attenti. Quello nato dalla consultazione ampia operata dalla FIAB, ci pare di particolare interesse, anche perché consentirebbe di spendere bene risorse non banali vincolate alla circolazione ciclistica.”

La proposta frutto di questo lavoro corale, in estrema sintesi, considera prioritari e inderogabili gli interventi di ricucitura e messa in sicurezza dei percorsi già esistenti sugli Spalti della circonvallazione di Alessandria, (come già indicato in diversi PGTU, PUT e PUMS redatti negli anni), la realizzazione della ciclabile in piazza Garibaldi (come da progetto cofinanziato dalla Regione e già avviato) e la realizzazione di alcune nuove infrastrutture leggere a cominciare da quelle che collegherebbero la città con i sobborghi di Alessandria SUD (rese possibili dal recente DL 76/2020).”. Come si può constatare massima sintonia con quanto proposto da FIAB e da un numero rilevante di associazioni operanti sul territorio.

 

.6.  I cinque cantieri urbani già finanziati nel Bando regionale 2017 “Percorsi ciclabili sicuri“ (al di fuori quindi del recente finanziamento statale) sono rimasti incompleti, non sempre sono state adottate soluzioni coerenti con il “Bando”, “non dappertutto le soluzioni sono appropriate”;  uno, il più importante e decisivo in p.za Garibaldi, per esempio,  non è iniziato.  Quello extraurbano (pista ciclabile AL-Solero) nemmeno.  E questi non sono segnali positivi   (la presente nota è stata ripresa dai testi originali presentati da FIAB).

Commenta per primo

Lascia un commento

L'indirizzo email non sarà pubblicato.


*