Premessa
Poche volte ci era capitato, come “CittaFutura” e come cittadine e cittadini interessate/i allo sviluppo economico rispettoso di ambienti in generale, ambienti di lavoro in particolare, fiumi, sistema logistico e molto altro ancora (1) di assistere ad una tale presa in giro. Il pensiero va a quello che è nornalmente definito ““Terzo Valico” ferroviario Alta velocità / Alta Capacità tratto Genova – Milano “ e a tutte le interessenze che lo stanno caratterizzando. Da una linea ad Alta Velocità che doveva portare i genovesi a Milano in meno di un’ora e i milanesi sul Mar ligure altrettanto velocemente e facilmente, si è passati progressivamente ad un moloch senza capo né coda, diventato campo di battaglia di società più o meno ufficiali alla ricerca di un appalto, anche se “al buio”, con progettazioni più volte riviste, sia per tracciato, sia per modalità di esecuzione. Il tutto con una strana e poco scientifica tendenza a “sperare che i dati geologici e tecnici” rispondessero alle dichiarazioni di chi, prima, ha affermato speranze più che certezze oggettive.
Un vero psicodramma che si sta consumando ormai da quarant’anni e che ha sinceramente stufato tutti. Prima i “nemici” erano “i professionisti del NO alle grandi opere” poi, una volta fiaccati nei modi più vari questi ultimi, gli avversari sono diventati i Comuni stessi, poco ricettivi e attenti all’importanza dell’opera, fino ad arrivare agli organi di controllo che, nonostante l’insufficienza di mezzi e personale, cercavano semplicemente di fare il loro lavoro e, in sostanza, continuavano a ripetere che “così si sarebbe fatta poca strada o, comunque, sarebbe costata troppo nel tentativo di arrivare ad una qualche forma di conclusione” (2)
Dal 1990 fino al 2010 in trincea a difendere l’indifendibile, poi il tracollo
Molti sono stati i passaggi di mano, sia in fase di progettazione sia nell’inserimento in una rete più ampia del progetto di Alta Velocità Genova-Milano. A nulla sono valsi i cambi di Commissario e le ripetute revisioni che hanno portato al “definitivo “ (forse) piano del 2016, quello che ancora portava la doppia denominazione “Ala Capacità / Alta Velocità .
A scoprire definitivamente gli altarini ci ha pensato l’edizione delle ore 13 di lunedì 23 novembre 2020 di Telecity News 24 – il portale della omonima storica televisione privata che trasmette da Castelletto d’Orba, in provincia di Alessandria – che riporta il testo di un comunicato stampa di Webuild Italia. Quest’ultima denominazione, oscura ai più, indica la nuova ragione sociale – adottata il 15 maggio dello stesso anno in pieno periodo COVID – di Salini Impregilo, una delle aziende che più stanno operando sul territorio delle province di Genova e Alessandria (oltre che in centinaia di altri hot spot in Italia e nel mondo).
Il tutto per poter costruire una linea ferroviaria veloce, lunga ben 53 chilometri, che dal quartiere genovese di Fegino raggiunga la campagna tortonese, esattamente presso la località conosciuta come Rivalta Scrivia. Uno dei tanti “comunicati” emessi dalla rete Ambientalista alessandrina, al proposito, recita: « Naturalmente la stazione appaltante in questione continua a spacciare la grande falsità secondo la quale, una volta terminati i lavori, la nuova linea unirà il capoluogo ligure con Milano in circa un’ora unendo il Nord dell’Italia con il resto d’Europa. La cosa interessante, però, è che per la prima volta viene messo nero su bianco, da qualcuno che non sia per nulla contrario alla grande opera in questione, il fatto che essa, se mai verrà completata, sarà una linea ad alta capacità veloce». (3)
La differenza sostanziale tra questo tipo di ferrovia e quella ad alta velocità risiede nel fatto che, mentre quest’ultima interessa il traffico passeggeri, la prima si limita alla movimentazione di merci. Finalmente (…siamo nel 2020) viene svelato il grande inganno che si cela dietro questa follia trasportistica: chi da sempre propugna la necessità di modificare l’ecosistema di due regioni non è interessato a far viaggiare le persone, ma soltanto a trarre ulteriori profitti tramite la velocizzazione del trasporto dei prodotti destinati al commercio.
Ma come stanno effettivamente le cose…oggi?
A questa domanda non è difficile rispondere. Proprio questa settimana (20 luglio 2024) c’è stato un Vertice a Roma tra Mauceri , Bussalino e Molinari (Commissario ad acta il primo, politici ben inseriti i secondi) che ricordano: “Confermato il ritardo di un anno. Pesano extra-costi, contenziosi, e difficoltà tecniche al tunnel di Voltaggio” (4) . Infatti slitta di un anno la fine prevista dei lavori per il Terzo valico: “L’opera sarà ultimata nel 2027”. Lo ha annunciato il commissario per la realizzazione della nuova ferrovia Alta velocità-Alta capacità tra Genova e la Pianura Padana, Gennaro Mauceri, “con percorribilità del primo binario a giugno 2026”. Il punto sullo stato di avanzamento dei lavori è stato fatto a un vertice che si è tenuto a Roma, al quale ha partecipato anche il neo assessore alle Infrastrutture piemontese Enrico Bussalino e il capogruppo della Lega alla Camera, Riccardo Molinari. “Velocizzare il più possibile”, ha ribadito il neo-assessore, già presidente dell’Ente provincia di Alessandria. Di fatto si confermano le perplessità già note a maggio del 2024 con il sottosegretario leghista Rixi che ci ricordava che “lo stato di avanzamento dell’opera è al 55%”. Sul primo lotto, dove i lavori sono iniziati nel 2012, siamo all’82%, così come sul secondo lotto. Al terzo lotto, dove si è partiti nel 2016, lavori al 66%, sul quarto al 51%. Il quinto e il sesto sono rispettivamente al 42 e al 28%. Pesano i costi dell’opera, lievitati fino a 7,6 miliardi di euro, ma anche i contenziosi con le aziende, come la rescissione del contratto con una ditta operante nel tratto Pozzolo Formigaro-Tortona, e alcune gare andate deserte. Per il tunnel appenninico di Voltaggio, ci sono anche difficoltà tecniche: le rocce troppo friabili non consentono lo scavo con le talpe e si sta ricorrendo alla tecnica tradizionale. L’iniziativa era stata voluta dal Gruppo Ferrovie dello Stato in occasione dell’apertura dei cantieri del Tronco Piemonte del Terzo Valico dei Giovi che l, ad Arquata Scrivia, in provincia di Alessandria. Erano presenti il viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi, il commissario straordinario dell’opera, Calogero Mauceri e i rappresentanti delle istituzioni locali. Prosegue così il progetto “Cantieri Parlanti”, con cui il gruppo racconta le opere in via di realizzazione con le risorse del Pnrr e non solo. Nei suoi ripetuti interventi (fra cantieri e maestranze e al coperto nella sede della Camera di Commercio, il sottosegretario Rixi ha ribadito che è stato “eseguito l’86% dei lavori” e che “Il Governo si è impegnato per affrontare le difficoltà sulla realizzazione della più grande opera ferroviaria in Europa. I fondi saranno quelli del Pnrr e proprio questo vincolo spingerà le aziende coinvolte per procedere speditamente sulla chiusura dell’opera. Siamo all’86% dei lavori eseguiti e nei prossimi mesi saremo al 90%. Manca pochissimo”. Su quale sia l’obiettivo finale non è dato saperlo e, fino ad oggi si possono fare solo ipotesi.La più probabile è che il tutto si fermi tra Tortona e Rivalta Scrivia in quello che è già oggi uno degli interporti di scambio “gomma/gomma” e gomma/rotaia” più grandi d’Europa.
“Ringraziamo i tecnici e le maestranze che, ogni giorno, si impegnano per proseguire nella realizzazione di un’opera così difficile – ha detto il commissario Calogero Mauceri – Da parte nostra dobbiamo garantire, prima di tutto, la sicurezza”. Nel Decreto Asset – è stato ricordato – sono state inserite disposizioni per superare le difficoltà contrattuali e accelerare i lavori con ulteriori 700 milioni di euro destinati alle varianti tecniche e alla cosiddetta sorpresa geologica. Curiosa espressione quest’ultima, che allude ai rinforzi e alle lavorazioni particolari dovute alla presenza di rocce amiantifere in quatità, oltre alla dispersione di gas tossici tra cui il “grisu”. Quindi risulta un po’ stucchevole Rixi, quando ci ricorda che “le gallerie del Nodo di Genova sono state completate ed entro 15-18 mesi, sulla base delle attuali previsioni, saranno ultimati gli scavi di quella che sarà la galleria ferroviaria più lunga d’Italia“, ha assicurato Nicola Meistro, senior executive operations rail del Gruppo Webuild, quello subentrato ad Impregilo – Salini. . Il gruppo di contatto riservato a Commissario ad acta e ad alcuni politici ha poi preso visione dell’emendamento approvato (emendamento Molinari) riguardate lo scalo merci di Alessandria.
Da “Alta velocità” a servizio di supporto per il retroporto di Genova…e non solo
Come segnalato è stato approvato il giorno 23 luglio un emendamento al decreto legge Infrastrutture riguardante lo scalo merci di Alessandria, a prima firma dell’on. Riccardo Molinari. L’importante provvedimento stabilisce che Calogero Mauceri, già commissario straordinario per la progettazione dell’opera, si occuperà non solo della fase di realizzazione del ‘retroporto’ (come già definito nei mesi scorsi, sempre grazie ad un emendamento della Lega a prima firma Molinari) ma anche della messa a punto del master plan. “Questo significa – sottolinea il capogruppo della Lega alla Camera dei Deputati – che anche gli aspetti urbanistici dell’opera avranno un iter più rapido, a dimostrazione di quanto questa specifica infrastruttura sia ritenuta strategica non solo per lo sviluppo del nostro territorio, ma dell’intero sistema logistico del basso Piemonte, e del nord ovest. “
La posizione del gruppo di AVS “Alleanza Verdi Sinistra” sulla questione…
(5) Lasciamo intatta la comunicazione ricevuta da uno dei coportavoce locali e che ci riporta ad una sostanziale novità nel modo di fare politica… L’accettazione “de facto” dell’intera opera, comunque sia, senza analisi o critiche ci porta ad un approccio amministrativista del Gruppo AVS, perché non se ne contesta l’utilità, non ne vengono dettagliate le fasi, soprattutto convinti di aver voltato pagina rispetto ai ripetuti fatti mafiosi che hanno riguardato i lavori negli ultimi vent’anni. Ma, forse (a ben vedere) hanno ragione loro.
Infatti il coportavoce Raoul Oliva ci fa presente che “ L’opera del “Terzo Valico” nel complesso presenta diverse caratteristiche da analizzare:
- Trasporto:
. il trasporto dello smarino proveniente dai lavori di scavo delle gallerie dovrebbe essere effettuato utilizzando percorsi stabiliti, attraverso strade definite di cantiere, approvati col Piano di Utilizzo delle Terre
o ogni mezzo deve essere munito di un localizzatore utile ai controlli di sicurezza che invece ipotizziamo vengano utilizzati per contare i transiti e far pagare i pedaggi di quelle strade di cantiere al General Contractor che specifichiamo ad avanzamento lavori per quelle strade di cantiere ha già ricevuto oneri dal Ministero facenti appunto parte del progetto d’opera. Questo sistema, anche se lecito, scardinerebbe ogni sistema portando i trasportatori a transitare nelle strade Statali e cittadine congestionando il traffico ed impedendo i controlli necessari che è quello che sta accadendo ormai da diversi anni.
- Controllo:
. il personale e tutte le maestranze di ogni livello di Arpa, Spresal ed Ispettorato sono ai limiti storici e tale mancanza di personale negli enti pubblici adibiti al controllo non permette la garanzia del rispetto degli accordi con il prefetto del territorio;ciò di fatto va ad avallare quanto sostenuto dai gruppi No TAV, ovvero la permissività di fare ciò che si vuole sul territorio.
- Personale:
. ogni ente avrebbe dovuto avere del personale specifico a seguire quest’opera di carattere nazionale
o l’impiego della manodopera locale è rimasto un obiettivo non raggiunto vanificando il possibile arricchimento del territorio.
- Nuove e vecchie imprese:
. vari siti del territorio sono stati utilizzati per momentanee produzioni di manufatti da imprese, insediate in pochissime settimane, come l’impianto di calcestruzzo a Rivalta Scrivia mentre nello stesso periodo chiudeva definitivamente la Cementir di Arquata Scrivia.
- Mancati sviluppi:
. Un altro importante problema del nostro territorio è rappresentato dall’Ilva che vede ritardi nella rigenerazione degli impianti dove una parte dei fondi elargiti dovrebbe essere vincolata e dove servono ispettori che costruiscano un percorso di priorità degli interventi.
Ci sono diverse domande sulla gestione dell’opera: il trasporto è effettuato correttamente? I controlli sono stati effettuati esaustivamente? Si potevano utilizzare imprese del territorio e personale del territorio? Quali progetti a lungo periodo potranno fare i territori per i futuri investimenti produttivi legati all’opera? A Novi Ligure si parla di scalo merci a San Bovo, perché il ministero non si sta occupando di recuperare i finanziamenti utili a riprogettare la viabilità delle varie città che l’attraversano? Il caso Ilva rimarrà un problema ancora più grande per i cittadini? Non possiamo permetterci che il sito venga abbandonato, che le produzioni continuino a calare ulteriormente giustificandone la chiusura. Il metodo del tempo perso giustifica ormai sempre più questa ipotesi”.
Così la recentissima presa di posizione dei rappresentanti di Alleanza verdi Sinistra.
Rocchino Muliere Sindaco di Novi Ligure se ne era già accorto da un pezzo
Il documento di Alleanza Verdi Sinistra non fa che ripercorrere una strada già ben battuta dal PD novese e dai suoi alleati storici. “Si tratta di una scelta nazionale”…”Di qualcosa più grande di noi””….”Possiamo solo limitarci a salvaguardare la gente del nostro territorio…oltre non possiamo fare”… Non tanto giustificazioni ma, piuttosto, almeno a partire dal 2003 (come vedremo tra poco), di sano pragmatismo che aveva già ben chiaro l’esito dei fatti. Non si tratterà, infatti, di una linea ad alta velocità, checchè ne dicano politici e investitori, e nemmeno di un collegamento veloce tra i due capoluoghi, Genova e Milano…. ma di un semplice raddoppio di linea lungo l’asse dello Scrivia, per lo più intubato in montagna che per ora servirà il traffico commerciale su treno e forse in prospettiva verrà impiegato per decongestionare una linea trafficata anche (talvolta) dai passeggeri. Quindi…onore al merito…Rocchino l’aveva capito prima e il gruppo di AVS, con un ottimo assessore in Giunta a Novi Ligure e una consigliera battagliera e competente, non poteva che adeguarsi, superando le critiche di rito.
A conferma di quanto appena affermato ecco il testo integrale dell’opuscolo diramato nel 2016 sull’argomento Terzo Valico a Novi Ligure, con una attenzione particolare all’opposizione allo “shunt” esterno, una specie di circonvallazione ferroviaria pensata per by-passare la cittadina del cioccolato e dell’Ilva.
Il 30 marzo 2016 era già tutto chiaro…
Nell’opuscolo citato (5) si ricorda che “il Terzo Valico dei Giovi è un’opera considerata strategica dallo Stato italiano e verrà realizzata indipendentemente dalla nostra volontà”. Frase chiarissima che taglia la testa al toro… “agli altri considerazioni e polemiche”.
Il documento continua poi con “per anni abbiamo criticato la Legge Obiettivo, che di fatto espropria gli Enti Locali della loro autonomia. Ci siamo adeguati di conseguenza, cercando, in base alle leggi vigenti e con i mezzi a nostra disposizione, di salvaguardare il territorio e di valorizzare le ricadute positive sul territorio. Già nel 2003 il Consiglio Comunale di Novi aveva espresso dubbi sulla realizzazione dello shunt, vale a dire la circonvallazione ferroviaria che collega il Terzo Valico alla linea storica per Torino tagliando fuori la nostra città, tanto che la richiesta di eliminazione fu poi formalizzata in una deliberazione consiliare approvata nel 2005. Una decisione non facile, ma profondamente ponderata, che ha lo scopo di evitare un inutile consumo del suolo, l’isolamento della stazione ferroviaria e dello scalo di San Bovo, l’interferenza con le falde acquifere.
Ora è stato presentato il progetto di eliminazione dello shunt. Questo significa che una parte dei treni che transiteranno sulla nuova linea passeranno in città. Quali problemi si creeranno e quali strumenti saranno utilizzati per risolverli? “
Nel numero citato di Novinforma si esaminano tutti i pro e i contro per fare definitivamente chiarezza, con un solo obiettivo (dichiarato più volte nel testo e ripreso decine di volte in dibattiti e incontri pubblici): scegliere la soluzione meno impattante per la città, tutelando i cittadini, come (citando dal testo) “abbiamo fatto fino ad ora, e offrire una possibilità di sviluppo per l’economia del territorio novese facendolo uscire dall’isolamento ferroviario che, purtroppo, in questi ultimi anni sta progressivamente aumentando”.
Sempre in NoviInforma il Sindaco Muliere fa presente che “si tratta di una circonvallazione ferroviaria interrata di circa sette chilometri che servirebbe a collegare il Terzo Valico con la linea ferroviaria storica Torino-Genova. Il tratto partirebbe dalla cosiddetta “salita dello zucchero” (strada per la frazione Merella), proseguirebbe verso Pozzolo passando sotto la Strada Provinciale 35 bis dei Giovi e attraversando il ramo ferroviario della linea Novi-Tortona, fino a raggiungere la cosiddetta zona Carpeneto per andare a collegarsi con la linea per Torino, all’altezza del depuratore, a valle dello stabilimento Ilva. La sua costruzione implicherebbe un’apertura del terreno di circa 65-70 metri di larghezza per una profondità di circa 20. Nell’apertura, poi, verrebbe inserito un manufatto di cemento attraverso il quale passerebbero i treni. Dopo la posa del manufatto, questo verrebbe ricoperto di terra. Su quella fascia di terreno non si potrebbe più costruire”.
Sempre nello stesso testo viene posta (retoricamente) la seguente domanda: “La Linea ferroviaria per Tortona Il terzo valico entrerà in città?” Con subito una pronta risposta: “assolutamente no. Il tracciato del Terzo Valico rimane immutato, indipendentemente dalla realizzazione o meno dello Shunt. Con l’eliminazione dal progetto della circonvallazione ferroviaria passeranno in città solo i convogli diretti verso Torino”.
Ricordiamo che lo Shunt era previsto nel progetto definitivo presentato da ITALFERR S.p.a. e CO.CIV. S.p.a. e che l’Amministrazione Comunale novese nel 2005 aveva richiesto al CIPE (Comitato interministeriale per la Programmazione Economica) di eliminarlo, proprio per evitare un inutile consumo di territorio e l’isolamento ferroviario della stazione di Novi Ligure e dello scalo di San Bovo (e, probabilmente anzi certamente, nella convinzione che l’Alta velocità per Milano e Genova non sarebbe mai stata realizzata). Infatti, secondo la koine’ rocchiniana, “la stazione per i passeggeri verrebbe ulteriormente penalizzata, entrerebbero solo i treni pendolari (forse nemmeno tutti), svanirebbe la possibilità di far fermare in stazione treni a lunga percorrenza che transiterebbero soltanto all’esterno di Novi”.
E qui una frase che dovrebbe far riflettere,… perché in mancanza di scelte chiare a livello regionale su dove puntare sul vero retroporto di Genova e sull’altra area retroportuale di Savona (con potenziamento della linea ferroviaria della valle Bormida) è più che comprensibile la difesa del proprio territorio in vista di una qualche possibile “contrattazione”. “Lo scalo ferroviario di Novi San Bovo sarebbe così (con lo Shunt) isolato dai traffici dei treni merci, vanificando ogni possibilità di sviluppo ed occupazione in quel settore, con un possibile grave danno anche alle attività industriali già esistenti e raccordate ferroviariamente. Per questo l’Amministrazione chiede di migliorare la Stazione di Novi Ligure con la realizzazione del terzo marciapiede e il miglioramento del collegamento ferroviario tra la Stazione di Novi, San Bovo e la Stazione di Pozzolo Formigaro. “
Qualcosa di più sull’ipotizzato “Shunt” di Novi Ligure
Ci si è già abbastanza dilungati su quale impatto produrrebbe la costruzione dello Shunt in termini costruttivi, sette chilometri di territorio compromessi per sempre dalla presenza della linea. E’ bene però sapere che nella fase costruttiva il consumo di territorio della linea ferroviaria di terzo valico comporta un’occupazione/consumo di circa 101 ettari di terreno (pari a 1.010.000 metri quadrati), mentre con la proposta senza Shunt il suolo occupato sarà pari a 46 ettari, meno della metà rispetto ai 101 previsti originariamente. E il Sindaco insiste su questo: “Chiederemo impegni precisi per potenziare il traffico passeggeri, in particolare verso Milano, e per realizzare il doppio binario verso Pozzolo. dell’Amministrazione Comunale verrebbero occupati soltanto 46 ettari circa (460.000 metri quadrati) si risparmierebbe PIÙ DELLA METÀ di ettari di territorio, e non è poco.” Quest’ ultima affermazione sempre direttamente dal comunicato del Sindaco di Novi Ligure.
Al posto degli attuali sottopassi, ci ricordano da Novi Ligure, verrà costruito un unico sottopasso a due corsie alto cinque metri. La sua funzione è deviare fuori città tutte le auto e i mezzi pesanti che oggi scorrono in città da Ovada verso Genova e viceversa, ma non si fermano, quindi non portano nessun vantaggio alla città. Al contrario portano inquinamento dell’aria che respiriamo, meno sicurezza sulle strade cittadine e una maggiore usura dei manti stradali che il Comune poi deve ripristinare. E anche qui un’attenzione particolare alle casse locali, con buona pace dei grandi programmi di AltaVelocità “per liberare Genova dall’isolamento” e amenità del genere.
Non solo. Ci viene consegnato un “ruolino” che certifica le “anticipazioni “ di Rocchino e dei suoi. Davvero previdenti…
La comunicazione è chiara: di fatto viene confermata la posizione del 2016.E “se non vi basta ecco qui snocciolato un bell’elenco di date con collegati appresso…
2000 > Il M.I.T. convoca la Conferenza dei Servizi istruttoria. Il 27 dicembre 2000 le Regioni Liguria e Piemonte rappresentano le richieste già formulate in occasione della procedura di VIA; tra queste, la realizzazione in un’unica fase funzionale dell’intera opera e la ridefinizione dell’interconnessione in corrispondenza di Novi Ligure.
2001 > Il 21 dicembre 2001, è approvata la Legge n. 443, la Legge Obiettivo, che impone ai Comuni le grandi opere.
2002 > Il 30 settembre la Conferenza di Servizi Istruttoria sancisce il nulla osta per redigere il progetto preliminare del Terzo Valico.
2003 > Il 10 marzo viene presentato ufficialmente il progetto preliminare del Terzo Valico. Il 26 maggio il Consiglio Comunale approva una Delibera in cui, pur riconoscendo la strategicità dell’opera, boccia il progetto preliminare presentato. Tra le motivazioni, la presenza dello shunt che, di fatto, esclude dal nuovo tracciato ferroviario lo scalo ferroviario di S. Bovo.
Il 29 agosto 2003 la Commissione nazionale VIA delle grandi opere per la Legge Obiettivo fornisce parere positivo alla linea ed il 29 settembre 2003 il CIPE approva il progetto preliminare.
2005 > Il 19 settembre ITALFERR S.p.a. e CO.CIV. S.p.a. depositano al M.I.T. (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) il Progetto Definitivo.
Il 20 ottobre 2005 si svolge a Roma, presso il M.I.T., la prima riunione per la Conferenza di Servizi sul Progetto Definitivo che si chiude il 20 dicembre.
Il 12 dicembre 2005, il Consiglio comunale di Novi approva una delibera sul progetto definitivo. Nel documento vengono presi in esame tutti gli aspetti di carattere ambientale e di impatto sul territorio. Tra le altre cose, in coerenza con quanto espresso nel 2003, si propone l’eliminazione di una parte del tracciato – il cosiddetto shunt – attraverso la realizzazione dell’interconnessione – il cosiddetto “salto di montone” – tra la nuova linea di valico e la linea storica TO-GE in Frazione Barbellotta”.
Ma non tutti sono d’accordo nel consiglio Comunale di Novi Ligure
Ricordiamoci che le dichiarazioni sono ormai di otto anni fa ma “non lasciano il tempo che trovano” (n.d.r.)….anzi sono più schiette e chiare che mai. Peccato che tutta la vicenda del “Terzo Valico Alta Velocità/Alta Capacità GE-MI” sia stata giocata sempre su due o tre piani, il più importante dei quali sempre nascosto o quasi. Lasciamo pure che i ragazzi si scannino tra di loro, parlino (o straparlino) di linee ferroviarie da rilanciare, di raddoppi e quadruplicazioni di linea, di passaggio da gomma a rotaia. …. Intanto, nel tavolo buono, si sta giocando un’altra partita.
Ma vediamo, in dettaglio, cosa dice – convintamente e, per certi versi, correttamente – chi non è d’accordo.
Mino Cascarino “20perNovi” : “Premetto che, a livello personale, non sono favorevole ai progetti faraonici che vedono la luce ma poi, per un motivo o per l’altro, vengono abbandonati con enorme spreco di energie e di soldi. Come sapete, il progetto del Terzo Valico costa carissimo, circa 6,2 miliardi di Euro (ora quasi il doppio), una cifra che viene rivista, anno dopo anno, al rialzo senza avere plausibili motivazioni.
Una spesa che si aggira oltre i 115 milioni di Euro al km, contro una media europea di 10 milioni, e alla quale dobbiamo fare fronte interamente noi italiani perché, essendo il Terzo Valico una tratta nazionale, non beneficia di contributi di altri Paesi o dell’Unione Europea. Vale la pena, spendere una cifra colossale che, nei prossimi anni, porterà, sicuramente, all’aumento del debito pubblico e che, soprattutto, in proporzione, porterà pochi posti di lavoro per ogni Euro speso? Con la stessa cifra si potrebbero avere più posti di lavoro continuativi e meno costi di gestione legati ad emergenze e calamità. Cosa altro si potrebbe fare? Mettere in sicurezza tutti i territori dal punto di vista idrogeologico; bonificare tutte le aree nazionali inquinate; mettere a norma e in sicurezza tutti gli edifici scolastici italiani; potenziare, con l’acquisto di mezzi e con l’aumento dell’organico, le Forze di Polizia. (Conosciamo benissimo, la situazione in fatto di organici carenti e di pochi mezzi da poter utilizzare. Mezzi obsoleti, riparazioni in officina che non possono essere pagate e difficoltà nei rifornimenti di carburante, per mancanza di fondi)”.
Mino Cascarino ha mille ragioni e, d’altra parte, sono in sostanza le stesse motivazioni che hanno portato il movimento ambientalista in tutte le sue componenti a non essere d’accordo. Ma qualcosa stride… quarant’anni sono la distanza che si interpone tra il 1910 e il 1950, due mondi diversi, con due guerre mondiali in mezzo e con una concezione dell’economia, della società, della stessa guerra (e pace) completamente diversa. Invece noi no….vorremmo che tutto fosse uguale al 1984, come se non fosse passato un giorno e come se le posizioni di chi è proTAV o noTAV fossero scritte sul marmo perenne di Paros. Una situazione di conflitto a bassa intensità che ha fatto comodo…“intanto – amici miei – quelli si lamentano, alzano la voce…ma sono innocui” (n.d.r.).
In realtà non si trattava di fare una “grande opera utile” ma solo e soltanto di trovare motivazioni per fare denaro a palate e farlo fare solo agli amici (degli amici). Ma Cascarino, probabilmente pur sapendolo, fa finta di niente e, con convinzione ci dice: “Perché spendere tanti soldi in un’opera inutile e non venire incontro, invece, alle esigenze dei poveri pendolari che si vedono diminuire se non addirittura cancellare il numero dei treni a disposizione? Gia’…aggiungiamo noi…perché?
E, tranquillamente continua, invitandoci a fermare la nostra attenzione su alcuni aspetti che….”vengono trattati poco o nulla”.
E questi li piazziamo come se fosse farina del nostro sacco perché lo stesso Cascarino ha ripreso punti qualificanti dei “movimenti “ contrari alla linea falsamente definita “Terzo Valico”, attivissimi fra il 1990 e il 2010. Eccoli in fila…
RUMORE L’immissione sonora determinata dalla realizzazione della linea ferroviaria, anche a seguito delle opere di mitigazione ambientale, sicuramente, in alcuni edifici, prevede il superamento dei limiti di inquinamento acustico. Gli interventi di mitigazione consistono nell’apposizione di barriere acustiche fonoassorbenti, da 3 a 8 metri di altezza, in materiale metallico tipo acciaio inox, con una base, alta circa 2 metri, in calcestruzzo.
VIBRAZIONI Il discorso della mitigazione delle vibrazioni e lo stesso di quello del rumore. La propagazione dell’inquinamento vibrazionale, prodotto dal passaggio dei treni, si ripercuote negativamente sugli edifici lungo il relativo percorso e sulla salute diretta dei cittadini.
PERICOLOSITÀ Probabilmente, la strage di Viareggio, avvenuta il 29 giugno 2009, non ha insegnato nulla riguardo ai pericoli ai quali è esposta la città, attraversata da convogli carichi di sostanze pericolose.
Continua, il nostro Cascarino, ricordandoci che nelle immediate vicinanze della stazione e lungo la linea ferroviaria che dal Cipian va fino a San Bovo sorgono zone residenziali densamente abitate e civili abitazioni non adeguatamente distanziate, separate o protette dalla sede ferroviaria. Cosa succederebbe, in caso di malaugurato incidente?
Una considerazione finale dello stesso consigliere, appassionato quanto accecato da ciò che potrebbe essere e non è. Infatti ci ricorda che il Terzo Valico, in origine , doveva essere soltanto un treno veloce. Tutti saremmo contenti di avere un treno veloce ed efficiente, ma il Terzo Valico oggi è fatto, invece, di ruspe e benne che tagliano e bucano le colline, modificano i profili, intubano i torrenti. E qui la stoccata finale: “Questa non è una Grande Opera, come si vuol far credere. E’ un’opera che le devastazioni dovute al dissesto idrogeologico – che ancora di recente hanno colpito l’area appenninica fra le Province di Genova e Alessandria – suggerirebbero di evitare. In linea di principio ritengo la realizzazione di grandi opere importante per l’economia del Paese ma considero altrettanto importante che, a fronte dell’impatto che inevitabilmente tali opere hanno sull’ambiente, venga riconosciuta ai territori interessati una contropartita ambientale ed economica vantaggiosa”. No comment.
Maria Rosa Porta (Movimento Civico Popolare X Novi ) più o meno è sulle stesse posizioni, mentre Daniele Gualco del Partito Democratico mantiene una posizione “rocchiniana” di copertura. Marco Bertoli di Forza Italia – Lega Nord (nel 2016 erano a braccetto) è forse la cartina al tornasole di quanto sia strumentale tutta l’opera e, sgamato l’inganno, si tiene su posizioni rocchiniane anche lui…”Lo shunt?…mai”. Evviva la sindrome “nimby” che (a destra e a sinistra) non tramonta mai.
Un po’ diversa, quasi “da Cascarino” la posizione del consigliere di allora Fabrizio Gallo (Movimento 5 Stelle) degna di una citazione completa. Roboante anche nel titolo: “Insieme ai Comitati, da quando esiste il M5S denuncia la follia di un’opera la cui utilità non é mai stata dimostrata. “ er poi passare ad un pio’ di cronistoria: “Negli anni abbiamo assistito ad un’attenta messa in scena dove si é raccontato favole: rilancio di S. Bovo, posti di lavoro, opportunità per l’economia cittadina data dai cantieri. Ma accuratamente non spiegato quello che sarebbe successo, nascondendo il problema per evitare che i Novesi si rendessero conto della follia e la devastazione di quest’opera inutile. Così da poterla agevolare senza troppi problemi mettendo i cittadini di fronte al fatto compiuto, mentre chi provava a spiegare quello che sarebbe successo veniva demonizzato, schernito e denigrato. Oggi a cantieri avviati, con il basso Pieve devastato e irriconoscibile, con un villaggio completamente attrezzato per ospitare 400 lavoratori tutti provenienti da fuori che difficilmente spenderanno un euro in città, con la certezza che dal terzo valico nulla arriverà per S. Bovo la verità inizia a emergere, le favole non stanno più in piedi e le responsabilità chiare. Il problema é l’opera, comunque la si realizzi si aggiunge follia a follia, devastazione a devastazione, cantieri a cantieri, problemi a problemi. Il passaggio dei treni in città richiesto dall’amministrazione é tutto questo: follia, devastazione, anni di cantieri e problemi. Ma lo é anche lo shunt e lo sono le devastazioni del basso Pieve e di tanto altro territorio fuori Novi, forse meno importanti?
Quella che non cambia é l’abitudine di mettere i cittadini di fronte al fatto compiuto, fingendo di coinvolgerli ma su progetti approvati e con minime possibilità di intervento. L’amministrazione é in possesso da anni dello studio di fattibilità per la cancellazione dello shunt; perché non si é convocato allora un consiglio comunale aperto per spiegare questa opzione e chiedere ai Novesi di esprimersi? Farlo oggi é solo una farsa, un tentativo di salvare la faccia e provare a condividere le responsabilità con le altre forze presenti in consiglio. Il M5S non ha voluto partecipare a questa farsa, non é disponibile a prendere in giro i cittadini ne’ a raccontare favole.
E’ chi ha chiesto la cancellazione dello shunt, giusto o sbagliato che sia, a dover spiegare questa scelta, non chi rifiuta e denuncia la follia di quest’opera. E’ l’amministrazione a dover rispondere alle domande dei cittadini, giustificare sei anni di cantieri in città, di problemi al traffico, di maggiore inquinamento, di probabile crollo del valore delle case.
A dover spiegare perché si sia svenduto presente e futuro della città scegliendo sempre di stare dalla parte di altri interessi invece che da quella dei cittadini. Pronti alla nuova favola, la tangenzialina.
Dimenticando di dire che la tangenziale vera, già approvata e parzialmente finanziata é stata cancellata a inizio 2012; in pratica le compensazioni sono la versione mini di quello che già avremmo dovuto avere senza il terzo valico”.
Semplice, efficace, condivisibile…. Se fossimo tutti sullo stesso tavolo a giocare e se le carte non fossero truccate…
Ma il consorzio proponente il “Terzo Valico” insiste . Opere su Genova già al 100% . Le altre opere 80% (7)
Con tutto quello che si è detto e scritto ci si sarebbe già dovuti fermare, con tre morti sul groppone e una decina di feriti più o meno gravi da quando è iniziata la buriana. Senza contare le inchieste della Magistratura, gli arresti, i blocchi per le inadempienze più diverse, i problemi tecnici e geologici comparsi dal nulla come per incanto, come se gli studi fossero stati fatti da una equipe di scolari della Quinta Elementare. E invece si procede e, al giugno 2023, ben dopo l’emergenza Covid, sul sito del committente si poteva leggere: “Un’opera innovativa e rivoluzionaria nei trasporti del Nord Italia con cantieri attivi sette giorni su sette, 24 ore su 24.
Il Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi – Nodo di Genova è un’infrastruttura costituita per il 70% da gallerie che presentano una lunghezza complessiva di 90 Km, considerando la presenza di gallerie a singola e a doppia canna e le interconnessioni secondarie.
Per la realizzazione dell’opera a partire dall’avvio dei lavori nel 2012 si conta l’apertura di oltre 50 cantieri totali, alcuni completati e quindi chiusi che hanno lasciato posto ad altri nuovi aperti lungo il tracciato. I cantieri nel loro complesso hanno permesso l’esecuzione dei lavori su oltre 30 fronti di scavo contemporaneamente, con un’attività ininterrotta, sette giorni su sette, 24 ore su 24.
Lungo la linea sono presenti tre gallerie naturali, ovvero interamente scavate nel sottosuolo, e una galleria artificiale, cioè realizzata con uno scavo a cielo aperto dove in seguito viene costruito il rivestimento della galleria. Tali gallerie rappresentano le opere principali del Terzo Valico e sono:
- Galleria di Valico: lunga circa 27 km, scavata con metodo tradizionale e meccanizzato, prevede quattro finestre di accesso intermedio sia per motivi costruttivi che di sicurezza.
I tratti in sotterraneo saranno in gran parte realizzati in due gallerie a singolo binario affiancate e unite tra loro da collegamenti trasversali in modo che ognuna possa servire da galleria di sicurezza la galleria gemella.
In particolare, il camerone di Valico Nord, concepito secondo moderne soluzioni ingegneristiche ed eseguito in tradizionale con elevatissimi standard costruttivi, si distingue per la complessità realizzativa e per le notevoli dimensioni della sezione di scavo. - Galleria Serravalle: lunga quasi 7 km e scavata per circa 6,4 km con tecnologia meccanizzata mediante l’impiego di TBM (Tunnel Boring Machine), interessa i comuni di Novi Ligure e Serravalle Scrivia della Provincia di Alessandria.
Le attività di scavo si sono svolte in un contesto urbanizzato e caratterizzato da complessi sottoattraversamenti come quelli dell’Outlet di Serravalle e della linea ferroviaria storica Genova-Torino che hanno richiesto l’adozione di sistemi di monitoraggio all’avanguardia, sia in superficie che in galleria, per consentire la corretta gestione dei lavori. - Galleria Campasso: lunga più di 700 m, è una galleria naturale per la quale i lavori si sono già conclusi. Si tratta di una galleria a doppio binario che rappresenta il primo punto di giunzione della linea storica in corrispondenza del Bivio Fegino.
- Galleria Pozzolo, lunga circa 2 km, è una galleria artificiale dotata di un’area di sicurezza intermedia e di Punti di Evacuazione e Soccorso presso entrambi gli imbocchi.
Le tecniche di scavo hanno tenuto conto delle caratteristiche variabili dell’ammasso, che dipende dalla conformazione geologica delle zone interessate dal tracciato.
Vista l’articolata composizione geologica del suolo e le caratteristiche geomeccaniche scadenti soprattutto del tratto ligure, la tecnica di scavo tradizionale permette di ottenere il migliore dei risultati possibili.
Il lavoro dalle maestranze presenti nelle gallerie è indispensabile: l’esperienza e la coscienza sviluppata permette di interpretare i segnali che la roccia stessa dà di sé consentendo di adattare progressivamente le pratiche di escavazione.
In condizioni geologiche omogenee è invece possibile sfruttare la tecnica di scavo condotta mediante la “talpa meccanica”, detta TBM, che permette di portare avanti il fronte di scavo nel rispetto delle tempistiche stabilite e dei criteri di sicurezza vigenti.” Qualche piccola crepa nel muro di ceralacca messo in piedi in quattro e quattr’otto si intravvede…ma non è ancora stato intaccato dai sassolini più grandi…quelli che stanno davvero rallentando tutto.
Che fine ha fatto l’intesa per garantire lavori nel rispetto della legalità, della sicurezza e dei tempi, favorendo la ripresa economica e l’occupazione?
“Roma, 29 settembre 2022 – Si completa con il Progetto Unico Terzo Valico-Nodo di Genova l’elenco delle opere ferroviarie commissariate individuate dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e finanziate dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr), che hanno aderito al Protocollo d’intesa tra Commissari straordinari e i sindacati per garantire la realizzazione dei lavori nel rispetto della legalità, della sicurezza e dei tempi. Oggi il Protocollo è stato firmato dal Commissario straordinario dell’opera, Calogero Mauceri, e le organizzazioni sindacali Feneal UIL, Filca CISL e Fillea CGIL.” Così recitava la comunicazione di meno di due anni fa in condizioni di vento ancora favorevole (nel frattempo sono aumentati i problemi in galleria, anche con gas tutti da analizzare, oltre alle solite problematiche con fibreamiantifere. Allora l’intesa prevedeva un monitoraggio continuo dei cantieri per verificare il rispetto e la regolare applicazione di tutte le norme e le procedure riguardanti la sicurezza dei lavoratori, i turni di lavoro, la formazione e la prevenzione di infiltrazioni nei contratti di appalto.
Il Protocollo (con tanto di timbri e controtimbri) coinvolgeva il commissario e i rappresentanti dei lavoratori edili, con l’obiettivo di creare un sistema di relazioni con soggetti sociali e istituzionali affinché le opere si potessero realizzare con celerità e massima trasparenza. L’intesa, più in dettaglio, prevedeva che il Commissario convocasse le sigle sindacali firmatarie del Protocollo prima della cantierizzazione o dell’avvio degli interventi per esporre il cronoprogramma dei lavori, il piano degli affidamenti, le previsioni occupazionali. Prevedendo inoltre incontri periodici, per il tramite del General Contractor e per quanto di propria competenza, per confrontarsi su orari di lavoro, turni, logistica, formazione e sicurezza. Tutto chiaro?
Non solo… era previsto che il Commissario Straordinario controllasse, attraverso la stazione appaltante, l’applicazione di tutte le norme in materia della sicurezza del lavoro, la presentazione del Piano sulla Sicurezza e il coinvolgimento delle strutture di sanità pubblica per il piano dei presidi medici fissi e di pronto intervento. Tutti i lavoratori operanti nel cantiere dovrebbero (…dovrebbero) svolgere la formazione di ingresso relativa alla sicurezza sul lavoro. Infine, in tema di qualità del lavoro, il Protocollo ribadiva l’applicazione dei Contratti Collettivi Nazionali di Lavoro (anche per i subappalti o subcontratti), compreso il pagamento delle spettanze e delle contribuzioni a tutti i lavoratori in caso di inadempienza da parte degli appaltatori. Peccato che le cose abbiano preso un altro piega…
E con la fine del 2023 si riprende il contatto con la realtà
Genova (9) – “Il il Terzo valico e il passante di Genova, al netto dei problemi geomorfologici che si stanno affrontando e delle difficoltà che non vanno banalizzate, sono la linea del Piave. Quindi: resistere, resistere, resistere. Il Terzo valico deve restare finanziato dal Pnrr così com’è“. Interessante questa dichiarazione del Presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, dopo il retroscena rivelato oggi dal “Foglio”, secondo cui nel governo Meloni sarebbe in atto un scontro tra i ministri Raffaele Fitto e Matteo Salvini per l’intenzione del primo di stralciare il finanziamento di 3,97 miliardi del Terzo Valico ferroviario dei Giovi dal Pnrr. Ahi, ahi, ahi verrebbe da dire. Ancora una volta la coperta corta e stretta del Piano Ripresa e Resilienza sta condizionando le scelte governative. Secondo Fitto, infatti, le difficoltà incontrate negli scavi delle gallerie, con le talpe a lungo ferme, non consentirebbero di rispettare le scadenze del Piano europeo. Ma guarda…Rocchino l’aveva capito già dal 2003 e non si è fatto prendere in contropiede ma un esito simile non se lo aspettava nessuno. “Fitto vuole sistemare il Pnrr in modo da metterlo in sicurezza sotto vari aspetti. Ma su questo sono con il ministro Matteo Salvini e il viceministro Edoardo Rixi”. Toti, quando c’era, ha mantenuto sempre una posizione di sopertura su quella che, a volte, veniva indicata come la madre di tutte le grandi opere, quella che avrebbe dovuto aprire la strada a grandi realizzazioni future. E salvini, quando sentiva queste parole, si inorgogliva e pensava al suo “grande ponte”, più di una “grande opera”, un vero monumento alla rinata italica volontà. Non solo quella fase finale del presidente Toti, quando non alle prese con altre questioni di concessioni portuali ecc., ci credeva…eccome. “Ogni cambiamento, anche se comprensibile da un punto di vista squisitamente contabile, ingenererebbe equivoci e andrebbe a incidere sulle aspettative e sulla fiducia di imprenditori che stanno investendo. Non mi pare opportuno, in questo momento, creare incertezza in un’opera che traina dietro di sé tutto un sistema di investimenti nel Nord Ovest italiano”. Il governatore (ora ex) è stato addirittura perentorio: “l’opera deve essere pronta entro metà del 2026”. E si spingeva anche oltre, evidentemente caricato a molla da un sistema misto tra politico e commerciale che a genova fa il bello e cattivo tempo da troppi anni. Per esempio con affermazioni di questo tipo che, oggi, assumono tutto un altro significato: “La diga foranea di Genova e l’aumentata capacità del porto, il nuovo passante ferroviario di Genova, il Terzo valico stesso, gli interporti di Alessandria sono un sistema economico che deve essere pronto entro il 2026, perché operatori della logistica mondiale, aziende, imprese, il sistema economico del quadrante di Nord Ovest conta su quella data“. Non erano ammesse deroghe. ” – esorta il governatore – parlo quasi quotidianamente con Rixi, mi sono confrontato spesso con Salvini, ne ho parlato con Webuild (il nuovo “general contractor”). Tutti sono convinti che non sarà facile, che sarà uno sforzo importante, ma ci sono le condizioni per rendere operativo il Terzo valico nell’estate del 2026. In questo preciso caso, mi sembra più utile al Paese alimentare fiducia che non ingenerare incertezza“.
Il timore, dunque, non è tanto che un cambio di modalità di finanziamento blocchi l’opera, quanto il significato del messaggio che questa decisione porterebbe con sé. “Oggi – siamo al novembre 2023 – definanziare il Terzo valico dal Pnrr per finanziarlo con altri mezzi non ho paura che non si faccia, sono certo che sarebbe ugualmente finanziato perché ormai siamo all’87% dell’opera e credo che nessuno possa pensare di tornare indietro e lasciare un buco in una montagna costato miliardi di euro” . In sostanza il dottor Toti comincio’ ad avere allora il fondato timore che qualsiasi azione si facesse sul Terzo Valico potesse creare un momento di incertezza, di preoccupazione, tale da rallentare un impianto che stava marciando verso una direzione precisa. Certo, ammetteva Toti, “capisco la preoccupazione del ministro Fitto di non restare con opere non concluse e quindi trovarsi in un contenzioso europeo che potrebbe riverberarsi sulle prossime leggi di stabilità nella seconda metà della legislatura. Però, sul Terzo valico ci sono tutte le condizioni per finirlo e finirlo in tempo“. Qualche revisione al Pnrr, però, non spiace neppure al governatore di allora ricordando che è stata la stessa Regione, in quanto Ente con facoltà di intervento nello specifico, che ha cercato di ritarare e riequilibrare un Pnrr che è nato velleitario anche nei suoi obiettivi.
Insomma, per Toti il Pnrr andava ritarato secondo criteri di realtà e perciò ha fatto bene il ministro Fitto a muovers”in copertura”. Però senza provocare retromarce, shock termici o docce scozzesi sulle aspettative delle imprese. Durissimo nelle sue posizioni con il fedele Rixi: “il Terzo Valico non è un cantiere partito ieri, va avanti da molto tempo: non serve la Liguria, ma il primo sistema logistico e portuale del Paese e, quindi, un nodo essenziale per la competitività del Nord Ovest, che vale circa il 40% del Pil dell’Italia“.
E’ indubbio che, oltre al Terzo valico, su Rfi penda un carico pesantissimo di lavori, con tempi strettissimi per il loro compimento. “Rfi credo che stia facendo il suo dovere– affermava un preoccupato Toti – certo, scontiamo in questo Paese un deficit di investimenti del passato e una lentezza nel realizzarli di cui la Liguria è un simbolo: essendo il primo nodo logistico del Paese, sconta le maggiori difficoltà. Lo abbiamo vissuto drammaticamente col crollo del Ponte Morandi e lo stiamo vivendo in modo altamente nocivo sui cantieri autostradali, con cui si devono recuperare decenni di colpevole inerzia di diversi concessionari autostradali, che hanno portato anche a un complessivo riassetto del sistema delle concessioni italiane e un cambio non banale ai vertici di Aspi“. Se la prendeva un po’ con tutti in quella che più che un’intervista, sembrava uno sfogo nervoso. Attacchi alle leggi che mettono “legami eccessivi”, attacchi a parti dello Stato poco attente ai momenti topici della storia del Terzo Valico, cercando di scagionare da ogni colpa RFI, attacchi a verdi, Gialli, Rossi e “a strisce”…non sapeva nemmeno lui con chi prendersela.
Siamo alla definitiva resa dei conti. Armando Sanna (Pd): “Centrodestra in confusione sul Terzo Valico”
Sempre di quella fase convulsa di fine anno 2023 con stupore e preoccupazione il vice presidente del Consiglio regionale ligure esprime preoccupazione per le notizie secondo cui nel governo Meloni sarebbe in atto un scontro tra i ministri Raffaele Fitto e Matteo Salvini per l’intenzione del primo di stralciare di 3,97 miliardi del Pnrr destinati al Terzo valico ferroviario dei Giovi dal Pnrr. Un’operazione che ha portato lo stesso presidente (ancora per poco, visti gli esiti giudiziari) della Giunta Ligure Toti a criticare questa contraddizione tutta interna alla maggioranza. Sanna non usa mezze misure…“Risulta evidente come il Governo brancoli nel buio e come regni la confusione totale. Come può essere possibile che un’opera strategica e determinate per Genova e la Liguria, dopo anni di attesa, come il Terzo valico venga nuovamente messa in discussione? “ . Si capisce che anche lui è per la “grande opera” ma….ci pare che si tratti un pochino di un “teatro delle parti”, come se in una partita di tennis che non avresti voluto giocare per mille ragioni, ti trovassi a fare lo smash decisivo. E Sanna non se lo lascia sfuggire. Ma anche i centristi non scherzano… (ed entrano in campo dopo essere stati a guardare gli scambi da fondo campo con aria di sufficienza)….
Continua il “teatrino: “Rixi, Toti e Bucci si schiantano contro la realtà” (parola del calendiano Rossetti)
“Se il ministro Raffaele Fitto e il governo sono seri, non devono barare sulla data di fine lavori del Terzo valico, ma dirci, qualora non si potesse utilizzare il Pnrr, con quali soldi pensano di finire l’opera“. Così, all’agenzia Dire, il consigliere regionale di Azione in Liguria, Pippo Rossetti, dopo le indiscrezioni che vedrebbero i finanziamenti del Terzo valico ferroviario dei Giovi a rischio stralcio dal Pnrr. “Il Terzo valico va finito al più presto per mettere a profitto l’enorme investimento fatto, per ridurre i contenitori trasportati su strada, perché Genova muore di isolamento (…). E ora il re è nudo: Rixi, Toti e Bucci continuano a promettere l’impromettibile”.
E, alla fine, anche il mondo sindacale si fa sentire
(10) Siamo alla fine del 2023, agli ultimi giorni di dicembre e anche il mondo sindacale fa sentire, forte, la sua voce. Abbastanza simile il percorso di almeno due generazioni di sinsacalisti che si sono avvicendati dopo il 1984 e che in Piemonte e in Liguria, in qualche modo, hanno dovuto fare i conti con il moloch “Terzo Valico” . La crisi occupazionale del basso Piemonte e dei porti liguri, oltre alla difficoltà di Ansaldo e collegati a trovare nuove strade più o meno innovative avevano quasi “costretto” i rappresentanti dei lavoratori a considerare positivamente tutto quanto veniva prospettato loro. Anche se, fin dall’inizio, le proposte di CoCIV, delle varie amministrazioni politiche, delle stesse dirigenze di Confindustria, Confcommercio e Confartigianato sapevano più di propaganda che di vera programmazione ragionata. Ma pian piano le questioni sono emerse in tutta la loro concretezza: prima di tutto le difficoltà legate al tracciato, poi il sistema degli appalti con tentativi continui di intrusioni e forzature, le problenatiche legate alla salute dei lavoratori e all’impatto sull’ambiente e, non ultimo, l’evidente isolamento di una linea del tipo ipotizzato con reti e nessi di collegamento tutte da inventare. Per cui, anche forti dei numerosi Protocolli firmati con le controparti, Feneal UIL, Filca CISL e Fillea CGIL di Alessandria hanno incontrato i rappresentanti del Consorzio Cociv per chiarimenti sullo smontaggio delle talpe, pari e dispari, nel cantiere del Terzo Valico a Radimero di Arquata Scrivia. “Abbiamo chiesto anche ulteriori informazioni – spiegano in un comunicato stampa i segretari provinciali Paolo Tolu (Feneal UIL), Gerlando Castelli (Filca CISL) e Paolo Conte (Fillea CGIL) sul completamento dello scavo e sul rispetto delle tempistiche che vedrebbero la conclusione dell’ultimo chilometro e mezzo entro il 2026“. Rassicurazioni di rito sono arrivate dal nuovo direttore, Giuseppe Irace, anche sul fronte occupazionale…d’altra parte non poteva essere diversamente.
Le organizzazioni sindacali della provincia di Alessandria hanno sottolineato, poi, come i rapporti fra le parti, nel rispetto dei ruoli, siano cordiali e con spirito di collaborazione “nell’affrontare e risolvere le problematiche che si sono prospettate fino a ora“. I lavori del Terzo Valico sono rallentati da un inconveniente molto particolare… non nuovo per chi aveva seguito perizie geologiche fatte da esperti e studi non di parte ma…meglio tardi che mai. E il comunicato del 14 gennaio 2024 è inclemente: “La conformazione della roccia non permette più di usare le talpe. Si rischia quindi di passare da un avanzamento fino a 8 metri al giorno ad un massimo di 2”. Un cambio di programma che rischia di avere conseguenze importanti: serve – infatti – il collaudo entro il 2026 per non perdere i fondi del Pnrr…. Ma le rocce nell’area di Radimero sembra siano troppo fragili, una caratteristica… (udite, udite) “non prevista dai tecnici del Cociv nonostante i numerosi sondaggi” ma sicuramente ben pagata e garantita da tutte le autorità possibili. A volte capita… A questo proposito, giusto per dovere di cronaca,… è stato accolto in Commissione Bilancio del Senato un emendamento del governo sulla Legge di Bilancio che porta da 350 milioni di euro da spendere in due anni a 825 milioni di euro in quattro anni lo stanziamento di risorse destinate a coprire i costi superiori del Terzo Valico: 250 milioni di euro per l’anno 2024, 300 milioni di euro per l’anno 2025, 100 milioni di euro per l’anno 2026, 175 milioni di euro per l’anno 2027, quindi un anno dopo la realizzazione dell’opera fissata al 2026. E il voto del Senato di fine gennaio di quest’anno dà il via libera all’intera manovra per l’assegnazione di questa somma (11)
- Fine prima fase e…la proposta vincente la facciamo noi
Probabilmente, sì “probabilmente” perchè altro avverbio non possiamo usare, si arriverà a fine 2030 con la struttura finita dal nodo di Genova fino all’area Tortonese (soprattutto in area di competenza Rivalta Scrivia). Lì ci dovrebbero, (anche qui il condizionale è d’obbligo) le operazioni di trasbordo da gomma a rotaia, soprattutto tramite container già opredisposto per il movimento. Poi “liberi tutti” …con una presumibile (di nuovo “presumibile” non certa) diminuzione del traffico pesante su strade e autostrade del nord Italia fino ai valichi di confine o, più prosaicamente per i nuovi megacentri della Logistica italiana che – sicuramente (…almeno si spera) – saranno predisposti. Ottomila miliardi spesi (forse di più) senza avere l’alta velocità da Genova a Milano, per un discutibile raddoppio di percorso utile al commercio e poco più. Ne è valsa la pena?
Nota a molti la nostra (di Laboratorio Synthesis) proposta tesa ad avere un vero collegamento veloce da e per Genova, con destinazione Milano, ma anche Torino, Novara e Bologna. Con un quadrivio naturale proprio nelle vicinanze di Tortona e con reti di collegamento veloci per le principali città del nord Italia, per Bologna e via Bologna, per Roma. Senza dover per forza arrivare a Milano. Una soluzione semplice, di non grande impatto, di cui ci sono parti di progettazione negli archivi di RFI ma che non è ancora statapresa in considerazione dalla Politica che conta. Non sappiamo se la nuova linea intubata (ripetiamo …non pronta fino al 2030) sarà dedicata tutta alle merci e se, soprattutto, rientrerà all’interno di un intelligente sistema logistico che veda una autentica diminuzione del traffico pesante su gomma su tutte le strade del nord Italia, non possiamo saperlo ma sarebbe una delle sole scappatoie possibili. Certo…con una spesa abnorme che grida vendetta … ma quella è un’altra storia
Ciò che ci intetressa davvero è il traffico dei pendolari locali e di chi, sulle lunghe percorrenze, non deve fare i giri dell’oca (e “triangolare” su milano o Torino, ad esempio) quando esistono percorsi ferroviari rodati e possibili in linea retta o quasi. Da Genova basterebbero due fermate fino a Piacenza e da Piacenza una sola fermata fino a Bologna e già con le velocità consentite dai mezzi attuali ci si potrebbe arrivare in tre ore massimo. In due ore a Torino e in un’ora e mezza a Milano. Basta volerlo.
Noi ci fermiamo qua e speriamo che qualcuno legga il nostro suggerimento. Non va nella linea “minimalista” del Sindaco Muliere ma potrebbe essere una vera “grande opera” utile (e in rete) finalmente comprensibile ai più. Se invece ci si vorrà accontentare del “piccolo cabotaggio”…prego…scendiamo subito.
…
Note
.1. Fra questi sicuramente le associazioni ambientaliste, le varie sedi di Legambiente, ProNatura, il WWF del mitico Renato Milano di Novi Ligure, Antonello Brunetti e il suo gruppo partecipatissimo di Castelnuovo Scrivia e molti altri…(annoveriamo fra questi anche il gruppo di impegno civile “Laboratorio Synthesis” che tanto sta facendo per andare oltre gli slogan, la sindrome Nimby ed ogni forma di strumentalizzazione partitica)
.2. https://www.mit.gov.it/comunicazione/news/14-mld-per-connettere-genova – “Di questo si è parlato oggi (21 novembre 2017) , nell’incontro “Connettere l’Italia – Genova: Futuro in corso”, organizzato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l’Università di Genova e Conftrasporto, a cui ha preso parte il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, insieme a Gianluigi Aponte, numero uno di MSC e Fabrizio Palenzona Presidente di Conftrasporto alla Terrazza Martini, nella sede di Primo Canale. Proprio l’ex presidente dell’Ente provincia di Alessandria ha manifestato perplessità sul prosieguo dell’opera senza sinergie di livello, arrivando ad affermare che così si sarebbe fatta poca strada o, comunque, sarebbe costata troppo nel tentativo di arrivare ad una qualche forma di conclusione”.
.3. https://pennatagliente.wordpress.com/2020/11/25/finalmente-lo-scrivono-anche-loro-il-terzo-valico-ferroviario-dei-giovi-serve-soltanto-per-spostare-le-merci/ . Titolo: “Finalmente lo scrivono anche loro: il terzo valico ferroviario dei giovi serve soltanto per spostare le merci”
.4. https://www.rainews.it/amp/tgr/piemonte/articoli/2024/07/terzo-valico-fine-lavori-slitta-al-2027-c5b9df32-c62f-4e37-ba13-0699d8d85f19.html . Titolo. “Terzo valico AV/AC: “fine lavori” slitta al 2027”. Giorno trasmissione: 2024.07.26 Tgr Piemonte
.5. Posizione espressa dal gruppo AVS locale di Novi Ligure e dal “provinciale” della stessa forza politica in un recente incontro di inizio luglio 2024.
.7. https://www.terzovalico.it/andamento-lavori/andamento-dei-lavori.html
.8. https://www.fenealuil.it/pnrr-progetto-unico-terzo-valico-nodo-di-genova/
.11. https://www.senato.it/service/PDF/PDFServer/BGT/01404225.pdf
…
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