Compensazioni per il “Terzo Valico” da riconsiderare.

I fatti sono semplici e riassumibili in poche parole: è stato perpetrato un furto ai danni delle popolazioni locali con l’utilizzo di fondi pubblici e viene fatto passare (vedere immagine qui sotto del manifesto affisso dal 13 marzo in Alessandria e provincia) come un grande risultato. “Noi siamo quelli che hanno portato 14 milioni sul territorio e voi non siete un xxxxx” estrapolazione del messaggio del manifesto stesso.

Come forse si sa e, comunque, viene spiegato bene qui sotto, siamo ancora alla distribuzione (con aggiunta di quasi un terzo) della quota parte di compensazioni che spettano ai Comuni della provincia di Alessandria interessati alle opere connesse al “Terzo Valico ferroviario AV/AC”, solo che la torta ha – man mano subito suddivisioni differenti. Si è cominciato con un fragoroso 49 più 1 per undici volte, cioè 49 milioni per RFI (gestore ferroviario designato) e un milione per ciascuno degli undici Comuni, quelli  a cavallo dell’Appennino Ligure- Piemontese lungo l’asta dello Scrivia, fino ad Alessandria, per poi passare a qualcosa di completamente diverso. Tutti ricordiamo la comunicazione di circa 4 anni fa, condotta dalla dott.ssa Iolanda Romana “commissaria ad acta”, in cui si magnificavano i poteri della comunicazione aperta, della “possibilità di far esprimere tutti” con l’obiettivo di arrivare ad una scelta condivisa e “facilitata”. E …la facilitazione stava proprio nell’utilizzo, per i Comuni e RFI, di fondi di compensazione da non restituire. In mezzo, da allora, ci sono state innumerevoli riunioni, telefonate, pressioni e minacce di ogni tipo, con l’aggiunta delle parentesi di pandemia e guerra. Il risultato l’abbiamo davanti agli occhi: RFI è praticamente scomparsa dai fondi a compensazione mentre quasi tutta la torta di sessanta milioni è andata agli undici Comuni, tra cui il capoluogo di provincia. Con un aiutino finale di 14 milioni che rende ancor più “digeribile” tutta l’operazione.

Di qui la nacessità di vederci chiaro, cercando di capire come si è arrivati a questo punto, con la direzioone delle Ferrovie che – tranquillamente – ha affermato di non aver più bisogno di quei cinquanta milioni perchè già in coda per ottenerne più del doppio con altri canali. Fatto tutto da verificare ma queste sono le dichiarazioni. Allo stesso modo i Comuni (di qualsiasi colore, dai “civici” ai più “partitizzati”) hanno magnificato l’accordo come importante risultato di coesione e concertazione. I numeri dell’operazione sono a fondo articolo, così come i nomi dei Comuni coinvolti.

A questo ordine di cose alcuni cittadini – simpatizzanti e iscritti a Europa Verde – hanno interpellato i vertici del partito di Bonelli e Evi cercando di evidenziare le forzature che hanno trasformato un incentivo  – soprattutto – diretto a migliorare la rete ferroviaria locale in un intervento omnibus che andrà a coprire spese di ogni tipo. Un appello, pertanto, a conoscere meglio la situazione e a far uscire gli accordi di corridoio dai coni d’ombra in cui sono maturati. Vedremo quali saranno le risposte. Ciò che resta , e che comunque preoccupa, è che ai quesiti ancora aperti, riassunti nella prima delle tre sezioni documentali, non sono ancora state fornite risposte definitive. Come saranno gli allacciamenti fra le nuove reti e quelle attuali? Se arriveranno milioni in alternativa ai 49 di competenza RFI come verranno impiegati? Si tratterà di una linea prevalentemente commerciale, quindi di “alta capacità” o sarà “mista” con una componente importante di servizi ad Alta Velocità? Si miglioreranno i collegamenti – partendo dall’area alessandrina – verso Milano, Bologna, Savona, Casale/Vercelli e come? E ancora molti altri tutti riportati nell’excursus, anche storico, di documentazione.

Una iniziativa che vuole scuotere dal torpore un centro-sinistra troppo abituato a “barattare” servizi e operazioni di vario tipo  non sempre ben coordinati tra loro e scarsamente inseriti in una programmazione di medio periodo. Una funzione di pungolo che, specialmente con le elezioni in centri zona importanti (tra cui Novi Ligure) potrebbe mettere in luce un rinnovato interesse del mondo ambientalista impegnato in politica su tematiche delicate e importanti. E il “passaggio da gomma a rotaia” non solo è centrale, ma chiave di volta per diminuire la pressione di traffico pesante – e quindi di inquinamento – su strade e autostrade, italiane ed europee. Una operazione da condurre con le idee chiare rispetto ai fini e ai servizi da erogare e che non può e non deve essere considerata merce di scambio politico o altro. Seguiremo con interesse gli sviluppi e, soprattutto, indagheremo su come verranno impiegati in dettagli i 60 milioni originali con le ultime corpose aggiunte.

Iniziamo con la lettera correttamente inviata a coportavoce a livelli direttivi nazionali e regionali e altri indirizzi di “elementi portatori di interesse”, i famosi stakeholders. 

…
Egregi responsabili locali e nazionali di EV Europa Verde.

Ci rivolgiamo a Voi in quanto iscritti e simpatizzanti della formazione politica EUROPA VERDE che abbiamo in più occasioni sostenuto. Si tratta di andare a contrastare nei modi più opportuni quanto viene segnalato nella terza parte di questa mail: l’ulteriore aumento delle compensazioni alle Amministrazioni Locali in merito al c.d. “Terzo Valico AC-AV” del 30% dopo tutta una serie di forzature che hanno portato alla distorsione del significato del contributo stesso.  Inizialmente, con la Commissaria Romano (2018) si era pattuito, già in modo discutibile, una “compensazione”  di un milione di euro per tutti gli undici Comuni (sottoindicati) interessati,  con il resto da utilizzare dagli enti responsabili del servizio feroviario, soprattutto per la viabilità locale  su rotaia. Nulla di ciò è avvenuto. Anzi ci si è trovati di fronte ad una lotta tra titani per accapparrarsi la fetta più grande (e per finanziare opere che spesso nulla hanno a che fare con le ragioni della compensazione).

Nella prima parte, qui sotto, troverete, inoltre,  una disamina storica dei fatti. Nella seconda, alcuni interventi chiarificatori pubblicati in questi anni sul periodico on line cittaFutura (a cura di  “Laboratorio Synthesis”, ora confluito nel Laboratorio Civico “Carla Nespolo”) e nella terza e ultima, come anticipato, il riferimento all’incredibile ulteriore aumento del trenta per cento a vantaggio degli undici Comuni interessati dal provvedimento.
Sicuri di un vostro gradito interessamento e a disposizione per seguire – con i gruppi locali di EV – la questione , segnaliamo una mail di contatto e un n. di telefono utile diretto. (seguono i riferimenti)
(14 firme nell’originale)
…
PRIMA PARTE
E’ dal 1992 che esiste ed è attivo  comitato NO Terzo Valico formato da cittadini e associazioni.
In particolar modo, è dal 2012 che questo “comitato” ha intrapreso una sistematica azione di contrasto -mobilitandosi in maniera costante e diffusa- contro quest’opera. Da quando, cioè, il progetto di costruzione si è fatto realmente concreto con l’ avvio dei primi tentativi di esproprio da parte di CoCiv -consorzio di imprese, nato nel 1991 per la costruzione della linea ferroviaria ad Alta Velocità-Alta Capacità (AV-AC) Genova-Milano (in seguito accorciata in Genova-Tortona)- riguardanti centinaia di terreni e immobili situati nei paesi delle valli liguri e piemontesi (Val Verde, Val Polcevera, Valle Scrivia e Val Lemme) comprendenti i comuni di Arquata, Serravalle, Novi, Gavi, Voltaggio, Campomorone, Ceranesi, Isoverde fino ai quartieri genovesi di Pontedecimo, Bolzaneto, Trasta, Fegino e Borzoli.
E’ da allora che gli attivisti del comitato NO Terzo Valico si mobilitano – a più riprese – contro quest’ opera, con all’attivo centinaia di iniziative tra: blocchi stradali, presidi, cortei, assemblee pubbliche, volantinaggi, firme raccolte, denunce ed esposti, articoli e testi prodotti, un sito e vari blog autoprodotti, che hanno permesso di svolgere un’ attività di vigilanza sistematica, di controinformazione, di opposizione all’ opera, riuscendo in certi casi ad impedire gli espropri o a rallentare i lavori di cantiere.
Vale la pena, quindi, ripercorrere la storia di questo progetto sciagurato di cui si parla da almeno 30 anni, con alterne vicende: 48 inaugurazioni fasulle di inizio lavori, lavori di scavo bloccati dalla magistratura nel 1998, nel 2015 e 2016 (per corruzione e/o per amianto), centinaia di milioni di soldi pubblici già spariti, bocciature di progetti da parte della Corte dei Conti e del Ministero dell’ Ambiente, vari esposti e denunce da parte di WWF e attivisti No Tav; una legge obiettivo del 2003 che ha inserito il Terzo Valico tra le infrastrutture strategiche allo scopo di accelerarne la realizzazione (dato che l’ opera era già stata bocciata per tre volte dalle commissioni di Valutazione di impatto ambientale); il finanziamento dei primi due lotti da parte del governo Berlusconi nell’ Ottobre 2011 (500 milioni di euro per il primo lotto) e dal successivo governo Monti (Dic. 2011: 1100 milioni per il secondo lotto); riconfermata nel 2015 con lo Sblocca Italia del governo Renzi ma sospesa a fine 2016 dalla magistratura, fino al recente annuncio del governo Conte di sblocco dei finanziamenti.
TAV : “LA MADRE DI TUTTE LE TANGENTI”
Come ha scritto Ferdinando Imposimato nel suo dettagliato libro “Corruzione ad Alta Velocità” (Koinè edizioni, 1999, scritto insieme a G. Pisauro e S. Provvisionato), è dalla metà degli anni ’80 che in Italia si iniziò a parlare di costruire tratte ferroviarie per treni ad Alta Velocità ma è solo dal 1989 che si iniziò a delineare il progetto complessivo, a seguito del famoso CAF, il patto tra Craxi-Andreotti-Forlani. Nel 1991 è già tutto deciso nei dettagli: le linee TAV saranno 7 e per ognuna di esse verrà costituito un consorzio di imprese che riceverà l’ appalto senza ricorso a gara, così da evitare le normative europee che sarebbero entrate in vigore l’ anno successivo. Con logica spartitoria e con annesso giro di mazzette, si cercò di accontentare tutti i possibili protagonisti: decine di banche, tutti i maggiori gruppi imprenditoriali italiani, tutte le maggiori società di progettazione, i principali partiti politici, numerosi magistrati e vari clan di Mafia e Camorra. Un vero esercito di interessi per dividersi una torta complessiva stimata all’ epoca in 140 mila miliardi di lire. A ragione, F. Imposimato nel suo libro definisce la TAV come “la madre di tutte le tangenti”. (2) Con l’ inizio dei vari processi di Tangentopoli, i progetti TAV subirono un arresto di qualche anno, per poi ripartire verso la fine degli anni ’90. La settima tratta ferroviaria ipotizzata fu appunto la Genova-Milano, creata per accontentare i gruppi imprenditoriali rimasti esclusi dalle altre sei tratte. In seguito verrà accorciata in Genova-Tortona: 53 Km di linea ferroviaria AV-AC, 39 dei quali in galleria, parte del Corridoio Europeo 24, che dovrebbe unire Genova a Rotterdam. Costo stimato inizialmente di 4 mila miliardi, cifra gigantesca che crescerà ancora fino agli attuali 6,2 miliardi di euro, tutti interamente pubblici. A Dicembre 1991 venne costituito il CoCiv, consorzio di imprese più alcune banche, comprendente imprenditori come S. Ligresti, M. Gavio, E. Del Prato o Aziende come Montedison e Ferruzzi. Nello specifico: Grassetto 25%, Del Prato 25%, Itinera 20%, Gambogi 20%, Montedison- Tecnimont 5%, Cer (alcune cooperative) 3% e Civ (banche Cariplo, Carige e S. Paolo) 2%. Nel 2004 subentrerà la Impregilo, azienda legata alla Camorra, che acquisterà il 94,5% di CoCiv. Il meccanismo truffaldino legato agli appalti per la TAV è bene descritto nel libro di Imposimato (pagine 34-35), con le seguenti parole: “ La prima fase dell’ imbroglio è quella della scelta delle società concessionarie che avviene a trattativa privata. Queste società fanno da semplici intermediari. Esse non hanno nessuna struttura tecnologica e nessun operaio.
Le società concessionarie appaltano i lavori ad imprese che sono anch’esse prive di organizzazioni cantieristiche. Esse accettano il ribasso apparente del 10 per cento, ma in aggiunta al 10 per cento, accettano di pagare un altro 25 per cento sotto banco. Una enorme somma in nero che viene distribuita per tangenti ai partiti politici, alle correnti, agli amministratori, ai faccendieri e agli intermediari. E’ li che emerge in modo lampante il rapporto illecito tra imprenditori, politici e burocrati corrotti a cui si aggiunge la componente camorristica locale. Un punto nodale è il subappalto dei lavori che sistematicamente viene aggiudicato a trattativa privata, eccedendo il limite del 40 per cento, che per una legge del 1990 dovrebbe essere aggiudicato con gara d’ appalto. Tale quota finisce sempre alle imprese della Camorra o che in ogni caso sono controllate dalla Camorra. Queste a loro volta subappaltano i lavori ad altre imprese, che sono quelle che lavorano realmente, alle quali va un prezzo che rappresenta il 10 per cento del prezzo iniziale. Sicchè della somma iniziale di 10.000 miliardi, 9.000 finiscono in tangenti a politici e camorristi e 1.000 servono a pagare le imprese che sono il terminale di una lunga catena di subappalti. Le imprese della Camorra o della Mafia garantiscono l’ ordine sui cantieri e il pagamento delle mazzette attraverso lo storno dei fondi neri – i falsi in bilancio – che vengono riversati nelle tasche di tutti coloro che partecipano alla spartizione della torta. [….] Complessivamente l’ operazione sconfina nella corruzione politica e amministrativa e nel finanziamento illecito dei partiti “. (3)
Dal 1991 ad oggi, per giustificare il Terzo Valico, sono state raccontate molte menzogne da parte di politici, giornalisti, imprenditori, cardinali, e sindacalisti; ecco le principali. – E’ stato detto che il 60% dei costi sarebbero stati pagati dai privati, aziende e banche. In realtà, a pagare tutto quanto saranno i cittadini italiani: 6,2 miliardi di euro totalmente pubblici, pari ad una spesa una tantum di 300 euro per famiglia più una quota annuale di circa 100 euro a famiglia, per 15 anni. – E’ stato detto che la GE-MI servirà a spostare in 50 minuti, da Genova a Milano, 50 mila passeggeri al giorno. Dati del 2010, forniti dalle ferrovie genovesi, parlano di circa 2000 persone al giorno che percorrono l’ intera tratta senza nessuna fermata intermedia. Più in generale, in Italia il 95% dei pendolari ferroviari si muove su percorsi brevi, utilizzando treni sporchi, guasti, spesso in ritardo o soppressi. Solo il 5% dei pendolari italiani usa l’ Alta Velocità. Perciò il Terzo Valico non risponde a nessuna reale domanda, i 50 mila passeggeri al giorno non esisteranno mai.! – E’ stato detto che il commercio mondiale e lo spostamento di merci avrebbero avuto in questi anni un boom e che il futuro vedrà al primo posto l’ uso del treno, e non più i tir, per il trasporto delle merci. Le previsioni progettuali del 1996 parlavano di 4 milioni di container da Genova entro il 2010, fino a 5 milioni entro il 2015. Invece, la situazione attuale (2018) è di circa 2 milioni di container all’anno totali. Sempre nel 1996, l’ Autorità Portuale di Genova prevedeva un incremento annuo del 18,5% con una previsione totale di 160 milioni di container nel 2050. Niente di tutto questo è avvenuto. Ad oggi il 90% delle merci viaggia ancora su gomma e solo il 10% su treno (la media europea è del 17%). Inoltre, nel complesso il 40% dei container, su gomma e su treno, viaggia verso est ed ovest. Quindi, su circa 1 milione e 840 mila container totali, 620 mila viaggiano verso est ed ovest e 920 mila verso nord. Di questi ultimi, solo il 10% viaggia su treno e cioè 93 mila contro gli ipotetici 5-6 milioni indicati nel progetto TAV. – Altra panzana è l’ idea stessa di Alta Velocità – Alta Capacità, i dati tecnici parlano chiaro: non esiste alcuna ferrovia in Europa e nel mondo che possa supportare contemporaneamente un traffico merci pesanti e una linea passeggeri ad alta velocità sui 300 Km orari. O si fa l’ una o si fa l’ altra, tutto il resto sono chiacchiere. – Più volte è stato detto che i cantieri per il Terzo Valico avrebbero portato lavoro e ricchezza per i territori interessati. In realtà pochissimi posti di lavoro sono stati creati sul territorio dato che tutte le opere sono già subappaltate a ditte esterne. E difficilmente gli operai dei cantieri fanno spese sul territorio, dato che i cantieri sono totalmente autosufficienti.
Ci sono tanti lavori più utili che andrebbero fatti e che, a parità di spesa, garantirebbero molti più posti di lavoro: piccole opere di manutenzione di infrastrutture esistenti, ferrovie da ammodernare e/o da raddoppiare (come la Savona-Ventimiglia), strade e ponti da riparare o ricostruire, acquedotti e impianti di depurazione delle acque, lavori di protezione idrogeologica, lavori di ammodernamento strutturale e di riqualificazione energetica degli edifici pubblici (es. scuole e ospedali), impianti per energie rinnovabili, ecc… E che sia chiaro a tutti: chi dice NO al Terzo Valico dice NO anche alla disoccupazione, e rivendica la ricollocazione di tutti i lavoratori oggi impiegati per quest’opera a favore di altri impieghi più utili, come quelli indicati sopra. – Sul tema dei rischi per l’ ambiente e la salute, i sostenitori del Terzo Valico hanno sempre preferito minimizzare. Al contrario, ci sono seri rischi di scomparsa e inquinamento delle falde acquifere, e di disseto del territorio, come è già successo a Trasta: dove per effetto del disboscamento provocato dal cantiere del Terzo Valico, il terreno è diventato franoso.

L’ alluvione del 10 Ottobre 2014 lo ha dimostrato, causando il deragliamento di un treno. O come è successo nella zona del Mugello, in Toscana, dove 17 anni di lavori per l’ Alta Velocità hanno prodotto l’ inquinamento di 24 corsi d’ acqua e prosciugato o depauperato 17 corsi fluviali (fiumi e torrenti), 51 sorgenti, 28 pozzi e 2 acquedotti. Inoltre, in Liguria e in Piemonte molti dei terreni interessati sono ricchi di rocce amiantifere che, una volta perforati, rilasceranno nell’area sostanze cancerogene, per anni, mettendo a rischio la salute dei lavoratori e degli abitanti interessati. (5) A ciò si aggiunge la distruzione di centinaia di edifici e abitazioni nelle zone interessate, per fare posto a megastrade per il passaggio dei tir. Col rischio di condannare allo spopolamento numerose frazioni e zone di campagna. A tutto ciò si aggiunge l’ inevitabile inquinamento acustico che i cantieri produrrebbero in anni di lavori.
Infine, val la pena ricordare alcuni episodi di corruzione e di “truffa aggravata ai danni dello Stato” già accertati dalla magistratura: quello del 1998 riguardanti i lavori per i fori pilota, necessari per studiare la stratigrafia del territorio interessato. In realtà, si stavano costruendo, senza permesso, due imbocchi di gallerie utilizzando soldi pubblici, circa 150 miliardi di lire. I carabinieri e la magistratura, su segnalazione del WWF e del Comitato No Terzo Valico, bloccarono i lavori e avviarono un processo per “truffa aggravata ai danni dello Stato” che ha visto implicati una dozzina di personaggi, tra i quali il senatore ligure Luigi Grillo (politico legatissimo al mondo bancario ligure) e l’ ingegnere Ercole Incalza; si sono tutti salvati solo grazie alla prescrizione prevista dalla Legge Cirielli. E tanti saluti ai soldi pubblici.! Un altro caso è quello che ha portato allo scoperto -grazie alle intercettazioni- il sistema di corruzione tra Cociv e numerosi imprenditori e funzionari pubblici. Tutti poi arrestati nel 2016. Infine, da una inchiesta di monitoraggio condotta dalla redazione di NOTAVTERZOVALICO.INFO nel 2014 risulta che ben 14 aziende interessate dai lavori dell’opera hanno commesso gravi reati ambientali o patrimoniali, truffe allo Stato o sono colluse con le mafie.
LE ALTERNATIVE ESISTENTI
In Liguria esistono già 5 valichi che sono da decenni sottoutilizzati: i 2 valichi dei Giovi (il cd. Terzo Valico sarebbe il terzo dei Giovi e il sesto in Liguria), la tratta VoltriAlessandria-Domodossola, e i 2 valichi alle spalle di Savona verso Torino e Alessandria. Con pochi ammodernamenti, es. per migliorare i collegamenti all’ interno del nodo di Genova, e con molti soldi di meno, si potrebbe aumentare ulteriormente la loro capacità di trasporto e portarla facilmente a 8-9 milioni di container annuali complessivi, dato che ciascuna linea ha una capacità di trasporto di circa 2 milioni di container annuali. Senza Terzo Valico, quindi, esiste già una disponibilità superiore di 100 volte rispetto alle necessità attuali. Se, invece, passa il Terzo Valico, fra 15-20 anni quando sarà ultimato, ci ritroveremo con una linea inutilizzata o al più con la chiusura di un paio delle linee già esistenti per giustificare la presenza e l’ utilizzo di questo terzo/sesto valico. E’ quanto già successo, ad es., con la linea TAV Milano-Torino, costata ben 8 miliardi di euro allo Stato, che ha oggi una capacità di 300 treni al giorno ma ne porta solo 14, come largamente previsto, a suo tempo e inutilmente, dagli esperti del settore. O con l’ autostrada Brebemi, tra Brescia e Bergamo, ad oggi ampiamente sottoutilizzata rispetto alle previsioni iniziali.
….
Note prima parte
(1) Per precisione: l’analisi costi-benefici della Commissione tecnica nominata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha dato sì un esito negativo ma così ambiguamente riportato: “… la decisione in merito al completamento dell’opera dipende, sotto il profilo economico, dal confronto con impieghi alternativi delle risorse ad essa destinate. Nel caso non si ritenga che ne esistano di migliori sia sotto il profilo dell’efficienza che della equità la realizzazione è da ritenersi opportuna. In caso contrario, no.” Tale analisi è stata sottoposta a notevoli rilievi critici da parte del Movimento No Terzo Valico lo scorso 21 dicembre nella conferenza stampa svoltasi a Novi Ligure
(2) Il libro “Corruzione ad Alta Velocità” (Koiné edizioni, 1999) è una cronaca dettagliata dell’ inchiesta sulla TAV che F. Imposimato portò avanti all’ interno della Commissione Antimafia (1993-1994) quando era parlamentare dei DS, praticamente in una situazione di totale isolamento ed ostacolato all’ interno del suo stesso partito. Il libro chiama in causa – a più riprese- personaggi oscuri come il banchiere italo-svizzero P.F.Pacini Battaglia, diversi politici (tra cui Romano Prodi) e descrive il conflitto di interessi in alcune situazioni che hanno riguardato Antonio Di Pietro, e il suo ruolo ambiguo sul piano delle indagini svolte quando era pm nei processi di Tangentopoli; passato poi rapidamente in politica, divenne Ministro dei Trasporti nel primo governo Prodi. Il libro di Imposimato ha avuto negli anni ampia notorietà e diffusione tra gli attivisti del movimento NO TAV, non solo in Liguria e in Piemonte, per il suo serio lavoro di inchiesta e contro-informazione. F. Imposimato è morto a Gennaio 2018. Alle pag. 112-119 vengono descritti dettagli precisi sulla nascita del Cociv e degli altri consorzi TAV (sulla base della testimonianza di S. Portaluri, ex presidente TAV fino al 1994).
(3) Meccanismo descritto ulteriormente a pag 38 e alle pagine 119-122
(4) Da qui in poi sono tutte informazioni prese dal documentatissimo sito, in particolare dalla “Cronistoria dell’ Alta Velocità Mi-Ge e Terzo Valico a partire dal Maggio 1991 al Giugno 2012” di A. Brunetti e dal più recente testo “NOTE sul TERZO VALICO DEI GIOVI: LE RAGIONI DEL NO” di Aprile 2018.
(5) Sul tema del rischio amianto, è da menzionare la posizione assurda, ipocrita e miope della CGIL di Genova, che ha patrocinato la pubblicazione del libro “La strage silenziosa” scritto dai giornalisti M. Grasso e M. Zinola (ediz. Rubbettino, 2018), e che ne sta promuovendo la diffusione da diversi mesi. Tale libro fornisce alcuni dati significativi sul fenomeno: dal 1994 ad oggi, in Liguria si sono ammalate di mesotelioma oltre 3200 persone (più della metà a Genova), ogni anno si aggiungono 130 nuovi ammalati e -finorasi contano quasi 3000 morti per asbesto e mesotelioma. Tutti dati destinati a peggiorare con i lavori di scavo per il Terzo Valico, come il libro stesso ricorda alle pagine 81-83, dove si legge: “ Le colline dell’ entroterra fra Liguria e Piemonte sono costellate di serpentiniti, rocce che contengono naturalmente amianto, per genesi geologica. La presenza di asbesto nel sottosuolo è uno dei nodi che ha reso particolarmente difficili (e costosi) i lavori per i cantieri del Terzo Valico [….] l’ esposizione alla fibra è la causa diretta e praticamente unica del mesotelioma maligno, una malattia terribile e incurabile, che porta le vittime a morire di soffocamento. Ma un conto è una morte sul lavoro i cui effetti (sulla salute di una vittima e sulle responsabilità penali di un possibile responsabile) si vedono subito. Un altro la morte invisibile, che si insinua nei polmoni e colpisce ad anni di distanza. Quando nessuno potrà più essere chiamato a rispondere di quel crimine.”
…
SECONDA PARTE
https://www.cittafutura.al.it/sito/legambiente-non-ci-arrendiamo-al-tav-terzo-valico/

https://www.cittafutura.al.it/sito/proposito-dello-shunt-novi-ligure/

https://www.cittafutura.al.it/sito/le-grandi-opere-utili/

https://www.cittafutura.al.it/sito/infrastrutture-piccola-proposta-uscire-dallimpasse/
………..
TERZA PARTE
I sindaci degli undici Comuni della Provincia di Alessandria interessati dai lavori del Terzo Valico ferroviario si sono riuniti giovedì 26 gennaio 2023, presso Palazzo Ghilini ad Alessandria, alla presenza del Commissario Straordinario di Governo per il Terzo Valico dei Giovi, Calogero Mauceri (che ha sostituito da due anni la dott.ssa Romano), del Prefetto Alessandra Vinciguerra e del Presidente della Provincia Enrico Bussalino, con lo scopo di decidere la ripartizione di 15 milioni di euro assegnati dalla Legge Finanziaria 2023 a compensazione dell’aumento dei costi per la realizzazione del “progetto condiviso” fra i Comuni.La compensazione in origine era di 45 milioni ed aveva portato i Comuni coinvolti a trovare un accordo sulla realizzazione, nel territorio di Alessandria, di un secondo ponte sulla Bormida. Parte dei restanti fondi era stata poi ripartita tra i Municipi per la realizzazione di specifici progetti. Per adeguare i progetti all’aumento dei costi il Commissario Maugeri ha proposto che ciascun Comune ricevesse il 30% in più della somma già pattuita, ma per permettere al Comune di Gavi di completare la costruzione del ponte sul torrente Lemme, alcuni amministratori hanno ceduto la propria quota. La ripartizione non definitiva prevede:
+2.937.000 ad Alessandria (totale: 13.187.000)
+1.258.500 ad Arquata (5.499.500 in totale)
+946.000 a Carrosio (4.134.000 in totale)
+1.114.000 a Fraconalto (totale: 4.898.000)
+1.387.500 a Gavi (in totale 4.287.500)
+1.425.500 a Novi Ligure (in totale: 6.244.500)
+1.225.000 a Pozzolo (in totale: 5.375.000)
+1.382.000 a Serravalle (in totale: 5.442.000)
+1.382.000 a Tortona (in totale: 6.059.000)
+887.500 a Vignole Borbera
Per il nuovo ponte di Gavi, hanno rinunciato a parte della loro quota i Comuni di Alessandria (200 mila euro), Arquata (40 mila euro), Carrosio (30 mila euro), Fraconalto (45 mila euro), Novi Ligure (50 mila euro), Pozzolo Formigaro (45 mila euro), Serravalle Scrivia (40 mila euro).
…
Come già segnalato, seguiremo gli sviluppi della questione e vedremo come verranno impiegati i – comunque – ingenti fondi in ballo.