I giornali[1] riportano la notizia di un interpellanza presentata dal consigliere regionale del Movimento 5 Stelle, Pasquale Coluccio durante il question time del 17/9/2024 nell’aula del Consiglio Regionale[2].
Il Consigliere ha chiesto lumi relativamente a lavori che, nel prossimo anno, si dovrebbero svolgere nella stazione di Novi e in prossimità della fermata di Frugarolo. Pare che per l’esecuzione di questi lavori sia prevista l’interruzione continua di 12 giorni della linea fra le stazioni di Arquata Scrivia e Alessandria.
Non sono ben chiari le caratteristiche dei lavori che devono essere eseguiti ma l’interruzione di 12 giorni sembra comunque eccessiva. In passato lavori molto impegnativi sono stati eseguiti senza ricorrere ad interruzioni totali di quella durata realizzando, quando necessario, interventi infrastrutturali con lo scopo di mitigare le ricadute che l’esecuzione dei lavori avrebbe prodotto.
In passato la continuità del servizio di trasporto era considerata una priorità. ora sembra che le ferrovie abbiano come priorità la funzione di stazione appaltante più che quella di trasportare persone e merci dando un peso marginale ai disagi subiti dagli utenti. Se mai ci fosse una risposta la giustificazione addotta sarà: “PNRR”. Parola magica che di questi tempi giustifica tutto!
Gli utenti subiscono senza intravedere alcuna reale e concreta azione a difesa del servizio pubblico e delle loro esigenze. Ben vengano iniziative quali quelle del consigliere Coluccio sperando che siano seguite e integrate anche da identico impegno da parte di altri rappresentanti nelle Istituzioni non solo a livello regionale ma anche a livello nazionale.
Queste iniziative devono però evitare di limitarsi a provvedimenti che si traducono in qualche messaggio sui mezzi d’informazione ma non producono risultati concreti rischiando di essere percepite dai cittadini come l’ennesimo intervento di “captatio benevolentiae” per scopi elettorali.
Sviluppando un pensiero già espresso[3] ritengo potrebbe essere utile che i rappresentanti politici provino a farsi un opinione propria sul fatto che non è ineluttabile[4] eseguire i lavori interrompendo la circolazione dei treni per lunghi periodi. A tale scopo potrebbero raccogliere informazioni sulle modalità di esecuzione di lavori di rilevante complessità dai tecnici che nel passato li hanno organizzati, lavori che si sono svolti con impatti decisamente inferiori a quelli provocati dagli interventi preannunciati; tra l’altro se i lavori sono solo quelli citati nell’interpellanza del Consigliere del M5S, quasi certamente potrebbero essere effettuati con impatti tollerabili. Per fare esempi nell’ambito della regione Piemonte non pare che i lavori in stazione di Alessandria, conseguenti alla costruzione del nuovo ponte sul fiume Tanaro opera che ha comportato lo spostamento e il rifacimento parziale di tutti i binari, abbiano causato gli stessi disagi provocati da lavori molto meno complessi eseguiti negli ultimi anni. Anche i complessi lavori di interconnessione fra la linea storica Torino e Novara e la nuova linea AV hanno comportato una serie di interruzioni, ma nessuna interruzione unica di durata paragonabile a quella che c’è stata, a fine 2022, fra Spinetta e Tortona (quasi due settimane) per i lavori relativi del terzo valico; in quest’ultimo caso i lavori erano di complessità decisamente inferiore a quelle relative alla linea AV Torino Milano i cui lavori avevano almeno una certa urgenza dovendo essere la linea AV pronta per le Olimpiadi invernali del 2006, mentre per il terzo valico non ci sono previsioni realistiche sulla fine dei lavori.
L’operazione di raccolta di informazioni non è fine a se stessa ma dovrebbe servire a rendere palese ai rappresentanti dei cittadini la necessità che, in caso di lavori programmato alla rete ferroviaria che prevedono l’interruzione della circolazione per più un tot di ore/giorni o consistenti riduzioni del numero di treni viaggiatori (e merci), siano fissate norme che prevedano venga preventivamente redatto un documento che motivi dettagliatamente le scelte sulle modalità di esecuzione dei lavori; nel documento che dovrà essere valutato dalle Istituzioni interessate dovranno anche essere motivate le mancanze di alternative sostenibili atte a ridurre i disagi.
Non ho certo la pretesa e l’illusione di far diventare queste brevi considerazioni la linea politica di un qualche partito politico in tema di trasporto ferroviario anche perché i disservizi non sono solo causati da lavori programmati. Occorrerebbero valutazioni su evitare eccessi di burocratizzazione, ingessare le imprese, rapporti costi/benefici ecc, ma una trattazione più approfondita renderebbe lo scritto troppo lungo e illeggibile. Mi basta che queste poche righe riescano a indurre a riflettere sul fatto che le modalità e i tempi di esecuzione dei lavori proposti da FS o di altri committenti di lavori pubblici non sono inoppugnabili. Gli interessi dei committenti e degli utenti dei servizi pubblici divergono ed è compito delle istituzioni trovare il modo di contemperarli adeguatamente. Per far questo i rappresentanti dei cittadini devono dimostrare capacità di ascoltare, analizzare i problemi trovando le giuste soluzioni e spiegando agli utenti dei servizi le motivazioni delle scelte.
Nicola Parodi
- https://radiogold.it/news-alessandria/politica/385903-lavori-ferrovia-novi-frugarolo-pasquale-coluccio-m5s/
https://www.ilpiccolo.net/2024/09/18/coluccio-botta-e-risposta-con-bussalino-sui-lavori-in-stazione/ ↑ - Lo stop, inizialmente previsto a fine settembre, è stato rinviato al 2025“ ha sottolineato l’esponente pentastellato “la linea ferroviaria tra Alessandria e Arquata resterà chiusa per dodici giorni e con essa anche le stazioni di Novi e Frugarolo, a causa dei lavori al Terzo Valico dei Giovi ↑
- https://www.cittafutura.al.it/sito/ferrovie-disagi-continuano/ ↑
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https://www.cittafutura.al.it/sito/treni-ritardi-inevitabili/ ↑
L’articolo è molto interessante, non tanto per la descrizione del singolo evento novese rispetto al quale potremmo aprire un capitolo molto ampio, ma perchè pone in evidenza l’ormai diffusa prassi per la quale concessionari e vettori di infrastrutture e servizi di trasporto, specie ferroviario, si limitino a scarne comunicazioni sulle loro intenzioni dimenticandosi di essere, appunto, concessionari e vettori ovvero enti che eseguono, non enti che decidono. Tale dimenticanza è, spesso, pero’, una necessità e origina proprio del timore reverenziale della classe dirigente nei confronti dei concessionari per il semplice motivo che non vi è una formazione di questi a comprendere pianificazione, progettualità, gestione e esercizio, una formazione che non si puo’ pretendere diretta, ma che si dovrebbe pretendere avessero integrando lo staff o avvalendosi di una consulenza adeguata. Si leggono, è vero, numeri e fatti decontestualizzati considerati ineluttabili perchè inseriti nel magico mondo del PNRR, per esempio si legge che un ripristino infrastrutturale o una integrazione di esercizio costi x milioni e nessuno che si domandi da dove escano quei numeri, nessuno che confronti quei numeri in un contesto sovrapponibile o simile altrove, nessuno che si ponga l’infantile e fondamentale domanda “perchè?”.
Questa obiezione sui tempi dei lavori è calzante ed è particolarmente interessante quando interroga sul fenomeno, non lo accetta passivamente nè lo critica priori.
Indipendentemente dai lavori citati dall’articolo (che effettivamente sono una delle conseguenze della assurda eliminazione dello shunt anni fa) il tema interessante è, infatti, proprio l’urgenza di porsi delle domande sul perchè, sull’opportunità di scelte fatte per lo più in “vacatio decisoris”. Ho un elenco molto lungo di obiezioni, proposte e progetti ai quali, quando è stata data (non spesso) una risposta, questa è stata l’inoltro della risposta del concessionario senza che ci si sia posti un solo interrogativo.
Sicuramente paghiamo l’unione del ministero dei trasporti e delle infrastrutture in epoca relativamente più remota, paghiamo l’adozione del modello societario per azioni a aziende che dovrebbero essere delle naturali in house o dei concessionari privati, paghiamo l’incoerente interpretazione della concorrenza della Commissione Europea nella gestione dei servizi, ma più vicino a noi paghiamo una regionalizzazione che ha quadruplicato i costi dimezzando l’efficacia dei servizi con l’aggravante di porre in relazione piccole strutture inadeguate con entità sovranazionali più che strutturate in un confronto chiaramente impari. Si apre poi il capitolo della interpretazione della proprietà pubblica di queste entità sovranazionali, ma non andiamo oltre in un commento.
Forse il primo passo di chiedere “perchè” è stato fatto ed è già un passo avanti indipendentemente dalla risposta e da come questa sarà accettata e interpretata.