Nel novembre del 2015 i consiglieri comunali Daniele Coloris e Renzo Penna, prendendo spunto dalla discussione avvenuta nell’incontro pubblico, organizzato da Città Futura il giorno 9 ottobre, sulla perdita di ruolo del nodo ferroviario di Alessandria, presentarono una mozione in Consiglio Comunale http://win.cittafutura.al.it/web/_pages/detail.aspx?DOCID=18942 che prevedeva, tra l’altro:
– per quanto riguarda il servizio delle merci, in rapporto con la Regione Liguria, la Provincia di Savona e l’Autorità Portuale della stessa, determinare le condizioni per un maggiore utilizzo dello Scalo di Alessandria dando risposte alle necessità che si stanno prospettando con l’ampliamento del porto di Vado Ligure e, in particolare, operando affinché sia mantenuta in efficienza e opportunamente adeguata la tratta Savona-Alessandria;
– b) il ripristino, con del materiale ferroviario adeguato, di un collegamento passeggeri Torino-Alessandria-Piacenza-Bologna, in grado di immettersi nei nodi di Piacenza e/o Bologna con l’Alta Velocità, permettendo così, come era possibile in precedenza, di raggiungere la Capitale e poter rientrare in giornata;
Dopo quasi 5 anni, pare stia per partire il progetto legato al traffico merci relativo al porto di Vado. Resta invece un sogno il ripristino di un collegamento veloce fra Alessandria e Roma.
Un “frecciarossa” partendo da Torino e percorrendo la linea Torino-Alessandria-Piacenza potrebbe immettersi sulla linea ad alta velocità (AV) Milano Bologna attraverso l’interconnessione di Piacenza est.
Un treno veloce può percorrere, senza particolari problemi, la tratta Torino PN-Asti-Alessandria in circa 55’ e la tratta Alessandria-Piacenza impiegando lo stesso tempo. Da Piacenza in circa 10’ il treno può essere sulla linea AV da dove, in circa 40’, può arrivare a Bologna Centrale. Tempo totale circa 2 ore e 40’; i treni più veloci da Torino a Roma/Napoli/Salerno percorrendo la linea AV (via Milano) impiegano circa 2 ore e 20’ nel tratto da Torino a Bologna. Per chi parte da Torino Porta Nuova il tempo di percorrenza è superiore, ma già per chi si serve della stazione di Torino Lingotto, ovvero per i viaggiatori della parte sud di Torino e zone circostanti i tempi sono all’incirca equivalenti. Per gli astigiani e alessandrini il risparmio in termini di tempo si può quantificare rispettivamente in almeno 40’ e 20’, ma il vantaggio maggiore sarebbe quello di utilizzare una relazione diretta senza l’incubo di trasbordi con “armi e bagagli” e coincidenze che rischiano di saltare.
Ulteriori grossi benefici in termini di tempo saranno possibili quando verranno realizzati i miglioramenti previsti da RFI per aumentare la velocità dei treni sulla tratta Torino-Alessandria-(Genova) fino a 200 km/h.
Per la linea Alessandria-Piacenza è previsto il quadruplicamento Tortona-Voghera che porterebbe a una riduzione dei tempi di percorrenza non rilevanti, mentre risultati più consistenti potrebbero ottenere aggiungendo interventi di velocizzazione sul resto della tratta che potrebbero essere realizzati anche senza investimenti faraonici.
Che i cittadini del “contado” astigiano, alessandrino e piacentino possano avere un buon servizio di trasporto ferroviario non significa che Trenitalia o Italo si preoccupino di fornirlo. I treni veloci sono “servizi a Mercato, svolti in piena autonomia commerciale” per la cui messa in circolazione le imprese ferroviarie non hanno alcun obbligo. Fortunatamente noi moderni abbiamo scoperto le virtù prodigiose del “mercato”. I nostri ingenui antenati, agli albori delle ferrovie davano eccessivo importanza agli interessi pubblici, ritenendo che la Pubblica amministrazione avesse diritto di fissare gli orari delle corse[1]. Erano talmente ingenui da stabilire che se gli utili superavano una determinata quota, il Governo aveva diritto ad una partecipazione negli utili, o poteva imporre una diminuzione delle tariffe[2] (non esistendo concessioni autostradali si legiferava solo sulle concessioni ferroviarie).
Nel 1865 si dava anche eccessiva importanza alla continuità del servizio pubblico, tanto da imporre che i ponti venissero costruiti in modo che per la loro manutenzione non si dovesse sospendere la circolazione dei treni[3]. (Le gallerie all’epoca erano generalmente di lunghezza inferiore a quelle più moderne, ma nonostante le tecniche di costruzione meno raffinate, la gran parte delle gallerie costruite nel ‘800 non ha presentato problemi particolari; si sono resi necessari principalmente lavori per adeguarne le dimensioni).
Nell’ambito dell’attuale quadro di regolazione dei trasporti ferroviari, Enti locali, Regioni e Governo, grazie alla scarsa lungimiranza dei moderni riformatori, non hanno molte possibilità di imporre alle imprese ferroviarie di effettuare un collegamento veloce ferroviario da Torino-Asti-Alessandria-Piacenza a Roma ed oltre. Come succede per alcuni collegamenti aerei è probabile che Trenitalia o Italo chiedano contributi pubblici per effettuare un tale servizio. Anche se, alla luce di quanto la storia ci dovrebbe insegnare, la cosa è ingiusta, la domanda che ci dobbiamo fare è vale la pena di provarci? Controllando accuratamente i conti, sicuramente si! E sicuramente potrebbe rivelarsi utile, per i nostri Governanti leggersi la vecchia Legge – 20/03/1865, n. 2248.
Nicola Parodi
[1] Legge – 20/03/1865, n. 2248 Art. 282. L’Amministrazione superiore è in diritto di fissare, sentiti i concessionari, gli orari delle corse delle ferrovie pubbliche in modo da conciliarne gli interessi, e da ottenere quel bene ordinato sistema di velocità nelle dette corse, tanto pei convogli ordinari o celeri di viaggiatori, quanto per quelli delle merci, che meglio soddisfaccia ai bisogni del servizio ed alle esigenze della pubblica sicurezza.
[2] Legge – 20/03/1865, n. 2248 Art. 285.
[3] Legge – 20/03/1865, n. 2248 Art. 216. ..I ponti bisognevoli pel loro genere di costruzione di periodiche parziali rinnovazioni saranno combinati in modo che le medesime possano eseguirsi senza sospendere l’esercizio ordinario delle ferrovie pubbliche
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